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Hannovers hohe Bahnsteige

Vor 40 Jahren wurde am damaligen Endpunkt Lahe, heute Paracelsusweg, der erste Hochbahnsteig im üstra Netz eröffnet. Seitdem sollten 127 barrierefreie Haltestellen folgen. Doch woher kommt der Wunsch nach immer neuen Hochbahnsteigen und wieso dauert es so lange, einen Betonklotz in die Landschaft zu bauen?

Der Hauptgrund für den Bau von Hochbahnsteigen ist die Barrierefreiheit. Mobilitätseingeschränkten Fahrgästen soll ein ungehinderter Zugang zu den Öffis ermöglicht werden. Das ist schon im Personenbeförderungsgesetz festgeschrieben. Demnach soll der öffentliche Personennahverkehr bis zum 1. Januar 2022 vollständig barrierefrei sein. Es gibt aber auch einen betrieblichen Grund: Die Beschleunigung des Stadtbahnnetzes. Durch den barrierefreien Zugang, können die Fahrgäste schneller einsteigen. Pro Haltestelle sind das zwar nur ein paar Sekunden, doch auf eine Strecke hochgerechnet, können da schon ein paar Minuten zusammenkommen. Kein Wunder also, dass derzeit so viele Haltestellen umgebaut werden.

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Der Plan für den neuen Hochbahnsteig der Haltestelle „Rosenstraße“ zeigt: Es muss eine Menge beachtet werden.

Die Wahl, welcher Hochbahnsteig als nächstes dran kommt, wird nicht beliebig getroffen. Die Region Hannover plant das in Zusammenarbeit mit der üstra und der infra, der unter anderem die Hochbahnsteige gehören. Im Auftrag der infra organisiert dann die TransTecBau die einzelnen Maßnahmen. Zentrale Haltestellen, wichtige Umsteigeanlagen und Haltestellen, die an öffentlichen Einrichtungen liegen, haben oberste Priorität. In einigen Fällen spielt aber auch das Timing eine entscheidende Rolle. Wenn im Bereich einer Haltestelle umfassende Gleisbauarbeiten anstehen, macht es gegebenenfalls auch wirtschaftlich Sinn, direkt einen Hochbahnsteig mit zu bauen.

Der Anfang des barrierefreien Einstiegs liegt tief unter der Erde: Leitungsbau. Gerade diese Phase frustriert die Anwohner wohl am meisten. Über Monate ist die Straße vor der Tür aufgerissen, doch vom Ergebnis sieht man noch nichts. Unterirdisch liegen Telefon-, Strom- und Informationskabel, Abwasserrohre, Gasleitungen und Anschlüsse an die Trinkwasserversorgung. Da müssen neue Leitungstrassen geplant und gebaut werden. So kommt es beim Hochbahnsteigbau nicht zu Beeinträchtigungen und der Hochbahnsteig erhält alle Anschlüsse, die er benötigt. Dazu gehört natürlich Strom, Abwasser, aber auch ein Netzwerkanschluss für die Notrufsäule und Zugzielanzeiger. Energieversorger und Stadtentwässerung gesellen sich bei solchen Maßnahmen gerne dazu, schließlich muss so die Straße nur einmal aufgerissen werden.

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Beim Leitungsbau werden Anschlüsse geschaffen und neue Trassen geplant.

Sobald der Leitungsbau fertig ist, geht es an die Gleise. Meistens müssen sie in eine neue Lage gebracht werden, damit später keine Lücke zwischen Hochbahnsteig und Stadtbahn entsteht. Dafür werden sie von den Gleisbauern erstmal gelöst und gegebenenfalls ausgetauscht. Die neuen Schienen werden ausgerichtet, zusammengeschweißt und geschliffen. Mittels Ultraschall wird dann überprüft, ob sich auch ja kein Fehler eingeschlichen hat.

Der Rohbau des Hochbahnsteigs ist dann ganz schnell gemacht. Er besteht aus Stahlbeton-Fertigteilen, die mit Tiefladern antransportiert werden. Die wesentlichen Elemente sehen aus wie ein π (Pi), sind bei Seitenbahnsteigen in der Regel 7 Meter lang und 2,2 Meter breit. Die Wände sind 15 Zentimeter dick und das Gewicht beträgt bis zu 10 Tonnen. Mit Hilfe eines Autokrans werden sie innerhalb eines Tages montiert. Zu jedem Hochbahnsteig gehören auch Rampen. Diese dürfen nicht steiler sein als sechs Prozent und müssen  Ruhepodeste für Rollstuhlfahrer haben.

Als nächstes wird der Belag aufgebracht, ein an der Oberfläche aufgerauter Basalt, bzw. Granit. Parallel zur Bahnsteigkante ist ein taktiler Streifen verlegt, damit sehbehinderte Fahrgäste sich schnell orientieren können. Die großen Rechtecke, die aus dem gleichen Material sind, nennt man Einstiegsfelder. Sie zeigen an, dass hier eine Tür der haltenden Stadtbahn ist. Ist der Boden fertig, können die Schlosser anrücken, um Leuchtenmasten, Zugzielanzeiger, Witterungsdächer und Geländer anzubringen. Am jeweils rechten Handlauf der Rampen wird in Brailleschrift die Fahrtrichtung angegeben. Fahrräder an die Handläufe zu ketten ist also für diejenigen, die sie zur Orientierung und zum Halt benötigen, mehr als hinderlich.

Auch wenn der Hochbahnsteig schon fertig aussieht, fehlt noch ein bisschen, um ihn in Betrieb nehmen zu können. Sitzbänke, Informationsvitrinen und Fahrkartenautomaten müssen noch angebracht werden. Mit der Notruf- und Informationssäule kann jeder von uns Kontakt mit der Leitstelle aufnehmen, um Hilfe zu rufen oder nötige Informationen zu erhalten. Ein Hochbahnsteig ist also viel mehr als nur ein Betonklotz. Jahrelange Planung, termingerechtes Timing und viele fleißige Arbeiter sorgen dafür, dass jeder Hannoveraner ohne Hindernisse mit der üstra fahren kann.

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Hitzefrei: Immer schön cool bleiben im TW 3000

Draußen lacht die Sonne und das Thermometer klettert – für hannoversche Verhältnisse – in ungeahnte Höhen. Da kann einem schon mal richtig warm werden. Eine kleine Abkühlung verspricht neben einem Eis oder dem Schwimmbadbesuch auch unser TW 3000. Aber wie schafft es die neuste Stadtbahn eigentlich, auch bei hohen Temperaturen so „cool“ zu bleiben?

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Unsere Bahnen sind an warmen Sommertagen genauso von der Hitze betroffen wie wir. Neben den hohen Temperaturen heizen ihnen auch die direkte Sonneneinstrahlungen sowie die Körperwärme der Fahrgäste ordentlich ein. Und so übertrifft die Innentemperatur einer Bahn vor allem oberirdisch schnell mal die gemessene Außentemperatur. Das heißt, wenn draußen 30 Grad sind, kann es im Fahrzeug auch schon mal 36 Grad warm werden. Um dieses starke Aufheizen zu verhindern, setzen wir im TW 3000 eine Temperierungsanlage ein. Dabei handelt es sich um eine Art Klimaanlage, die jedoch nicht mit einer herkömmlichen Klimaanlage, wie man sie z.B. aus modernen Pkws, Hotels oder Kaufhäusern kennt, vergleichbar ist. Denn durch unserer Temperierungsanlage wird kein kaltes, aber immerhin ein merklich angenehmeres Raumklima in der Bahn geschaffen. Die Anlage sorgt dafür, dass die Innentemperatur der Bahn die Außentemperatur nicht übersteigt. Die Bahnen werden also „abgekühlt“, aber eben nicht auf Gefrierschrankniveau, sondern nur auf die vorhandene Außentemperatur oder minimal darunter. Außerdem wird die Luft in den Bahnen entfeuchtet. Gerade an sehr schwülen Tagen macht das nochmal einen spürbaren Unterschied.

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Die auf dem Dach der Bahnen installierte Anlage reguliert die Innentemperatur immer, wenn das Thermometer draußen einen Wert zwischen 23 und 40 Grad misst – also wenn es richtig warm ist. Natürlich könnte man auch eine „richtige“ Klimaanlage in unseren Fahrzeugen verbauen und der Hitze mit angenehmen 19 Grad in Bus und Bahn den Kampf ansagen. Bei dem häufigen Öffnen der Türen wäre dies allerdings nicht nur sehr unwirtschaftlich (wer soll das zahlen?), sondern auch extrem schlecht für die Umwelt, da die gekühlte Luft immer wieder verloren ginge. Bei der im TW 3000 verbauten Technik hingegen stellt auch das Öffnen der Türen während der Fahrt kein Problem dar, schließlich wird keine kalte Luft verschwendet und nur die sowieso gewünschte Temperatur von draußen rein gelassen. Bevor ihr also an Tagen wie heute in der Sonne dahin schmelzt, fahrt doch lieber eine Runde mit dem TW 3000 🙂

P.S. In den älteren Stadtbahngenerationen, z.B. im grünen TW 6000 fehlt eine solche Temperierungsanlage leider. Hier empfehlen wir viel Wasser, ein starkes Deo und immer schön „cool“ bleiben ;).

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Werbung kommt den Fahrgästen zugute

Die üstra bringt nicht nur jeden Tag über 400.000 Menschen von A nach B – sie ist auch attraktiv für alle, die Werbung machen wollen. Denn die Reichweite von Werbung wird in Kontakten gemessen, und mit Werbung bei der üstra kommen täglich hunderttausende in Kontakt. Viele Fahrgäste haben aber auch Fragen zur Werbung bei der üstra – die häufigsten beantworten wir hier.

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Wo ist überall bei der üstra Werbung möglich?

Außen an Bussen und Bahnen ist Werbung natürlich ein Hingucker. Sie wird nicht nur von ein- und aussteigenden Fahrgästen gesehen, sondern auch von allen anderen Verkehrsteilnehmern in der Stadt. Auch im Inneren von Bussen und Bahnen sind Flächen vorgesehen, die mit Werbung versehen werden können.

Darüber hinaus gibt es die Möglichkeit, Werbung in den Stationen der Stadtbahn oder in den Wartehäuschen der Busse zu platzieren. Und auch Fernsehwerbung gibt es bei der üstra: Im Fahrgastfernsehen, das täglich von über 300.000 Menschen gesehen wird, kann man Werbespots schalten.

Natürlich kostet Werbung Geld. Wieviel, erfährt man bei der X-City Marketing, einer Tochtergesellschaft der üstra. Sie hat die exklusiven Vermarktungsrechte für die Werbung bei der üstra. Alle weitere Info gibt es auch auf unserer Website.

Was geschieht mit dem Geld, das die üstra mit der Werbung verdient?

Die Erlöse der X-City Marketing kommen der üstra zugute und tragen dazu bei, ihr finanzielles Ergebnis zu verbessern. Das Geld fließt dann beispielsweise in Investitionen in den Fuhrpark und den Service der üstra. Da die üstra insgesamt keine Gewinne macht, bereichert sich also niemand an der Werbung bei der üstra. Vielmehr kommt das Geld den Fahrgästen zugute und hilft, den Steuerzahler nicht stärker für den Nahverkehr zu belasten.

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Dürfen bei der üstra auch Parteien für sich werben?

Wahlwerbung ist bei der üstra nur im Fahrgastfernsehen möglich. Denn nur hier besteht die Möglichkeit für die üstra, darauf hinzuweisen, dass die jeweilige Partei für den Inhalt der Werbung verantwortlich ist und nicht die üstra. Diese Möglichkeit besteht beispielsweise bei Plakatwerbung nicht. Natürlich müssen auch politische Parteien für ihre Werbung genauso wie jeder andere bezahlen.

Macht die üstra auch für sich selber Werbung?

Ja, zum Beispiel um neue Mitarbeiterinnen zu gewinnen. Die meisten Fahrgäste kennen sicherlich die Kampagne mit den Fahrern der üstra, die Röcke tragen. Sie soll helfen, mehr Frauen für einen Job im Fahrdienst der üstra zu begeistern.

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Warum werden auch Fensterscheiben mit Werbung beklebt und so die Aussicht behindert?

Nur ein kleinerer Teil der Fensterflächen darf mit Werbung beklebt geben – da gibt es klare Vorgaben der üstra. Diese Fensterfolie ist transparent und blickdurchlässig.

Manche Werbung finde ich anstößig – wer entscheidet denn, was erlaubt ist und was nicht?

Nur was den Richtlinien des deutschen Werberats (einer Organisation der Werbewirtschaft) entspricht, darf auch als Werbung bei der üstra laufen. Nicht erlaubt ist beispielsweise Werbung, die Menschen aufgrund ihres Geschlechts, ihrer Herkunft, Sprache oder Religion diskriminiert oder die Gewalt verherrlicht. Ebenso wenig darf die Werbung mit übertriebener Nacktheit das Geschlecht herabwürdigen oder gar pornografischen Charakter besitzen. Über Grenzfälle entscheidet ein üstra-interner Ethikrat. Bei solchen Entscheidungen berücksichtigt die üstra auch, dass viele ihrer Fahrgäste Kinder sind, für die besondere Sensibilität gelten muss.

Natürlich polarisiert Werbung auch – was der eine supercool findet, hält der andere einfach nur für geschmacklos. Manche Werbung versucht sogar bewusst, durch Provokation auf sich aufmerksam zu machen. Da laufen Verbote aber ins Leere. Der mündige Fahrgast sollte Werbung ignorieren, die ihm nicht gefällt, und die beworbenen Produkte einfach nicht kaufen.

Wie verschwindet die Werbung wieder von einer Bahn – muss die dann neu lackiert werden?

Nein, die Werbung wird auf Folien gedruckt, die dann auf die Bahn (oder den Bus) geklebt werden. Muss die Werbung wieder runter, wird einfach die Folie wieder abgezogen.

Wieso gibt es keine Werbung auf dem neuen TW 3000?

Der TW 3000 ist erst ab 2017 für Werbung freigegeben.

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Die üstra Schatzkammer

Radreifen, Elektronikbauteile, Fahrdraht für Oberleitungen, Schienen, Weichen, Merchandise, Material für Fahrkartenautomaten – im üstra Lager findet man viele kleine Schätze. Allein auf dem Betriebshof Glocksee werden insgesamt über 10.000 Artikel gelagert.

Die Lageristen verstehen sich als Dienstleister. Die verschiedenen Bereiche der üstra planen den Materialverbrauch, zu welchem Zeitpunkt sie wieviel Material benötigen. Das Lager stellt dann die benötigten Materialien zur Verfügung. Jeder einzelne Artikel ist durch ein elektronisches System lagerplatzgeführt. Geht ein Bestand im Laufe der Zeit zur Neige, informiert das System das Lager und schickt automatisch einen Bestellvorschlag an den Einkauf zur Nachbestellung.

In der Warenannahme heißt es buchen, sammeln und anschließend verteilen.

In der Warenannahme heißt es buchen, sammeln und anschließend verteilen.

Dabei ist es gerade bei Ersatzteilen der Stadtbahnen nicht immer so einfach. Da Stadtbahnen immer individuell auf ihre Stadt zugeschnitten sind, sind manche Einzelteile echte Unikate. Stellenweise gibt es hier Lieferzeiten von circa einem Jahr. Wann eine Reparatur wirklich nötig ist, lässt sich aber natürlich nicht planen. Alle Ersatzteile für den Fall der Fälle in großen Mengen zu lagern, ist aber aus zwei Gründen nicht möglich: Platz und Geld.

So viel wie möglich…

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Thomas Ziball plant und steuert die Lagerprozesse. In jedem der 4 Paternoster Regale (links) lagern 10 Artikel pro Reihe auf 60 Ebenen. In den Langgut-Lift passen bis zu 6 Meter lange Weichenheizungsrohre und –stäbe.

2.500 Quadratmeter Fläche mögen nach viel klingen, doch schränkt die lagerplatzorientierte Führung ein. Da die Artikel unterschiedliche Gewichte und Maße haben, brauchen sie verschiedene Stellplätze. Die Vielfalt der Aufbewahrungssysteme lässt hier die Herzen aller Ordnungsfanatiker höher schlagen. Es gibt hier Hochregale, verfahrbare Hochregale, Fachbodenregale, Tragarmregale, ein Paternoster Regal und sogar einen Langgut-Lift.

Außerdem gibt es drei Gefahrenstoffräume, in denen unter anderem Farben, Lacke und Öle aufbewahrt werden. Sollte hier ein Feuer ausbrechen, käme es zu giftigen Rauchentwicklungen und eventuell sogar Explosionen. Deshalb betritt auch die Feuerwehr diese Räume nicht um sie zu löschen. Über ein Ventil kann sie den Löschschaum nach innen pumpen. Der verteilt sich dann im ganzen Raum und rettet den Rest des Lagers.

Durch das Ventil außerhalb des Gefahrenstoffraums können Brände schnell und sicher gelöscht werden.

Durch das Ventil außerhalb des Gefahrenstoffraums können Brände schnell und sicher gelöscht werden.

 …so wenig wie nötig.

Durch jede Lagerung geht bares Geld verloren. Jeder Artikel ist nämlich als gebundenes Kapital zu betrachten. Dieses Kapital ist zwar viel wert, kann aber nicht ausgegeben werden. Zinsen für einen eingelagerten Stadtbahnmotor gibt es natürlich auch nicht – Zinsen die an anderer Stelle verwendet werden könnten. Aus diesem Grund muss ein Mittelweg gefunden werden, wie zwar immer alles verfügbar ist und dennoch so wenig wie möglich kostenintensiv rumliegt. Es heißt ja nicht umsonst „Das beste Lager ist gar kein Lager“.

Auch Stromabnehmer für die Stadtbahnen warten im Lager auf ihren Einsatz.

Auch Stromabnehmer für die Stadtbahnen warten im Lager auf ihren Einsatz.

Sollte es doch einmal vorkommen, dass etwas zu lange lagert und nicht mehr verwendet werden kann, wird alles wirtschaftlich entsorgt. Metalle werden zu Zeiten mit hohen Verkaufswerten verkauft, damit die Erlöse hoch sind. Motoren werden akribisch von Öl befreit. Das Öl wird gesondert entsorgt und das Metall wieder verkauft. Viele Dinge können auch wieder aufgearbeitet oder repariert werden und finden so wieder ihren Weg in die üstra Schatzkammer.

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24 Stunden im Einsatz: Die üstra schläft nie

Hannover schläft nie – deshalb muss der öffentliche Nahverkehr rund um die Uhr funktionieren. Und das an 7 Tagen die Woche, 365 Tage im Jahr.  Die meisten unserer Fahrgäste verbringen auf dem Weg zur Arbeit, ins Kino oder zum Sport aber nur einen Bruchteil dieser Zeit in den Bussen und Bahnen und sehen dabei nur das Offensichtliche: die Fahrzeuge, die Haltestellen und Stationen und nicht zuletzt die Fahrer. Doch zu einem Nahverkehr, der Montagmorgen um 5 Uhr schon die Frühaufsteher zur Arbeit bringt und in der Nacht von Samstag auf Sonntag um 3 Uhr die Nachtschwärmer nach Hause fährt, gehört viel mehr:

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3:23 Uhr Ein typischer Wochentag bei der üstra beginnt mit dem Auslaufen der ersten Bahn vom Betriebshof Glocksee. Für den Fahrer oder die Fahrerin beginnt der Tag aber noch deutlich früher. Schließlich können die Kollegen selbst nicht mit der üstra zur Arbeit fahren und müssen bereits gegen 2 Uhr aufstehen, damit sie um 3.23 Uhr in Richtung Misburg starten können. Bevor es losgehen kann, werden noch aktuelle Verkehrshinweise gecheckt und die Bahn über Funk bei der Betriebsleitstelle angemeldet.

6:00 Uhr Die Mitarbeiter in der üstra Kundenhotline nehmen ihren Dienst auf. Montags bis Samstag ab 6 Uhr, am Sonntag ab 7 Uhr sind sie telefonisch und per E-Mail erreichbar. Zusätzlich beantworten sie alle Serviceanfragen auf Facebook und Twitter. Egal ob Fahrplanauskünfte, Fragen zu Tickets oder aktuellen Verkehrsstörungen – unsere Kollegen haben immer ein offenes Ohr sowie eine Antwort parat (auf twitter.com/uestra könnt ihr euch selbst davon überzeugen).

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11:50 Uhr Es ist laut und die Funken fliegen – in der Ausbildungswerkstatt steht Flexen auf dem Lehrplan. Draußen auf dem Hof machen sich zeitgleich die neuen FIFs (Fachkräfte im Fahrbetrieb) mit der Armatur im TW 3000 vertraut. Alle Azubis werden nach ihrer Ausbildung von der üstra übernommen und starten dann als Mechatroniker, Bus- oder Bahnfahrer, Elektroniker u.v.m. durch. Auch Quereinsteiger können sich bei der Fahrschule der üstra um einen Job als Fahrer bewerben.

14:30 Uhr Im Fahrplanbüro herrscht Hochbetrieb. Zwar ist der Fahrplanwechsel erst im Dezember, doch die Vorbereitungen laufen bereits seit Februar. Es gilt den Fahrplan für die Stadtbahnen und Busse auszuarbeiten und Anschlüsse, z.B. zwischen den Linien 3 und 1 am Hauptbahnhof, einzubauen. Gleichzeitig müssen auch die Dienstpläne und Pausenzeiten der Fahrer sowie der Einsatz der Fahrzeuge mitgedacht werden. Außerdem müssen Sonder- oder Schienenersatzverkehre z.B. für Großveranstaltungen wie Konzerte, aber auch große Baumaßnahmen, geplant werden.

15:14 Uhr Zeit für einen Reifenwechsel. Dieser erfolgt in der hauseigenen Buswerkstatt auf dem Betriebshof Mittelfeld. Insgesamt hat die üstra fünf Betriebshöfe: Neben Mittelfeld auch noch Vahrenwald für die Busse sowie Glocksee, Leinhausen und Döhren für die Stadtbahnen. Dort werden die Fahrzeuge im Schichtbetrieb nicht nur gereinigt, sondern auch repariert, Instand gehalten und gewartet. Egal ob es sich dabei um eine defekte Tür, kaputte Sitze oder größere Fehler in der Mechatronik handelt –  unsere Werkstatthelden kriegen das wieder hin!

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17:55 Uhr Zum Feierabendverkehr müssen die Kollegen in der Betriebsleitstelle (BL) besonders wachsam sein, denn es ist viel los in den Stationen. Die BL ist das Herzstück der üstra, hier laufen alle Fäden zusammen. Sie ist immer besetzt, 7 Tage die Woche, rund um die Uhr. Der Bus-und Bahnverkehr wird von dort aus ständig überwacht und zur Not umgeleitet oder unterbrochen. Die Mitarbeiter der BL können mittels Kameras die Stationen einsehen und helfen, wenn sich ein Fahrgast über die Notrufsäulen bei ihnen meldet. Außerdem steht die BL jederzeit mit allen Fahrern per Funk in Kontakt. Übrigens: Von der BL aus werden auch die Durchsagen in den Stationen getätigt oder die Laufschrift auf den Zugzielanzeigern gesteuert.

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21:40 Uhr Technische Störung der Notrufsäulen gemeldet! Die IT-Techniker der üstra machen sich sofort auf den Weg, um das System wieder zum Laufen zu bringen.

1:24 Uhr Mit einer finalen Lenkradumdrehung parkt der letzte Bus auf dem Betriebshof Vahrenwald ein. Der Fahrer übergibt den Bus nur noch an das Reinigungspersonal. Schichtende auf der Linie 125.

1.53 Uhr: Die letzte Bahn des Tages fährt auf dem Betriebshof Glocksee ein. Endlich Feierabend für den Fahrer. Doch für andere Mitarbeiter beginnt der Job jetzt erst. Die Busse und Bahnen müssen für den nächsten Tag vorbereitet werden. Die Reinigungsteams der üstra Tochter protec service GmbH wischen und schrubben so lange, bis alles wieder sauber ist.

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2:20 Uhr Gleisarbeiten oder Kontrollgänge im Tunnel werden regelmäßig durchgeführt. Aber nur dann, wenn die Bahnen nicht fahren. Und so finden Schweißarbeiten oder Funktionstests in der Zugsicherung erst dann statt, wenn der Rest Hannovers im Bett liegt und friedlich schlummert.