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Die Erlebnislinie 100/200: Grüner geht’s nicht

Es war einer der warmen Sommertage des Jahres. Wir wollten hinaus ins Grüne, etwas erleben. Und wir hatten große Lust auf Eis. Der Eisladen unseres Vertrauens liegt in Linden Mitte. Und so fuhren mein achtjähriger Sohn und ich direkt nach Schulschluss ab dem Lister Platz mit der Erlebnislinie 100 in Richtung Norden. Das tuen wir öfter: Einfach einsteigen und losfahren, ganz nach dem Motto „Der Weg ist das Ziel“. Nicht zuletzt, weil mein Junior es über alles liebt, mit den Öffis unterwegs zu sein. „Bus“ war sein erstes Wort, noch vor Mama und Papa.

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Der Elektrobus wird auf der Erlebnislinie 100/200 eingesetzt. (Foto/Video: Martin Bargiel)

Erlebnislinie 100/200: Der Weg ist das Ziel.

Eigentlich war an diesem frühen Nachmittag alles wie immer. Eigentlich. Nur der Bus war so leise, den hörte man kaum. Das Anfahren und Beschleunigen war sanft wie Butter, die Atmosphäre geschmeidig. Und dann erst nahm ich wahr, dass wir einen der drei neuen Elektrobusse erwischt hatten, die seit Mai auf der Ringlinie durch die Stadt rollen. Mein Sohn starrte gebannt auf die Monitore im Inneren, die Batteriezustand und Stromverteilung anzeigten. Ich glotzte entspannt nach draußen und genoss den sanften Fahrzeug-Flow. Wir passierten den Moltkeplatz, schaukelten über den E-Damm vorbei an jungen Menschen, die in der Sonne Latte Macchiato schlürften. Am Königsworther Platz überkam mich ein erster Impuls auszusteigen, um durch die herrliche Natur der Königlichen Gärten zu flanieren. Genau in diesem Moment begann aber mein Pöks ein Gespräch mit dem freundlichen Busfahrer, also verwarf ich die Idee. Am Küchengarten fachsimpelten die zwei Busprofis zwar immer noch, doch das versprochene Eis lockte nach draußen. Wir schlenderten die Stephanusstraße hinauf bis zur Eismanufaktur und mit einer geballten Ladung Süßes in der Hand an Feinkost-Geschäften, Boutiquen, Blumen- und Kinderbekleidungsläden vorbei weiter bis zum Von-Alten-Garten. Dort nahm ich einen tiefen Lungenzug Sommer, während mein Kind Mittvierzigern beim Boule-Spiel zusah.

Im Batteriebus die inneren Akkus aufladen.

An der Haltestelle Nieschlagstraße sollte es schließlich weitergehen. Dort vertrieben wir uns die Zeit an vier riesigen Lauschschalen, denn es dauerte eine Weile bis der nächste Bus kam, der uns zum Lindener Berg brachte. Vom höchsten Punkt Hannovers genossen wir den perfekten Panoramablick. Hinter dem Berg-Biergarten führt links ein Weg durch die Sportanlagen des Vereins Linden 1907 hinunter zum ehemaligen Volkspark am Sporlederweg. Und obgleich ich Ur-Hannoveranerin bin: Das von Kastanien umsäumte Denkmal nahm ich zum ersten Mal wahr. Es erinnert an den ersten modernen Unternehmer aus dem Raum Hannover: Johann Egestorff. Mein Sohn beanspruchte nach ein paar Minuten lauthals seinen Teil der Erlebnisrunde, der sich – mit Ausnahme des Eisessens – auf das Busfahren beschränkte. Also stiegen wir am Sporlederweg wieder ein. Um nicht auf den Elektrobus warten zu müssen, ging die Tour nun in einem „gewöhnlichen“ Hybridfahrzeug weiter. Ich bestaunte die aufregende Architektur der Gebäude auf dem ehemaligen Hanomag-Gelände, nahm ¬– ebenfalls erstmalig – den Turm auf dem Deisterplatz bewusst wahr und googelte parallel, dass es sich um einen alten Luftschutzbunker handelt.

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Egal ob ganz oder nur teilweise elektrisch: Die Busse der Linie 100/200 tragen einen großen Anteil an unserer Ökobilanz. (Foto: Florian Arp)

Klimaschutz auf Rädern.

Der August-Holweg-Platz ist zugleich Start- und Zielpunkt der Linien 100 und 200.
Unser Bus fuhr nach einer kurzen Pause als den gleichen Weg in umgekehrter Reihenfolge zurück. Fahrgäste, die sich wie wir eine komplette 16 Kilometer lange Erlebnisrunde mit insgesamt 42 Haltepunkten zum Ziel gesetzt hatten, müssen in einen 200er umsteigen. Ohne Zwischenstopps dauert die Tour übrigens rund 53 Minuten.
Am August-Holweg-Platz steht auch der Lademast für die Elektrobusse. Über den Stromabnehmer auf dem Dach, den sogenannten Pantograph, werden sie mit CO2-freiem Strom aus dem Netz der Stadtbahnen versorgt. Keine fünf Minuten vergehen, dann ist der Akku wieder voll und reicht für eine Runde. Emissionsfreier Nahverkehr, das ist die Zukunft!

Natürlich warteten wir dort wieder auf den E-Bus, der uns wenig später mit vollen Akkus fast lautlos in Richtung Maschsee chauffierte, an Sprengel- und Landesmuseum vorbei, Maschpark und Rathaus passierend. Ich beobachtete all die Flaneure und freute mich an der Fassade der Nord-LB, die in der Spätnachmittagssonne glänzte. Wir fuhren am Opernplatz und sämtlichen nahegelegenen, kulturellen Hot Spots entlang, die prächtige Königstraße hinauf, und auf den Emmichplatz zu. Dort nutzten wir noch einmal die Gelegenheit auszusteigen, um das letzte Stück bis zum Lister Platz zurück durch den Wald zu spazieren.

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Erholung pur: Ein Spazierganz durch die Eilenriede. (Foto: Martin Bargiel)

Sightseeing zum Normaltarif per Ökobus, das war wirklich eine runde Sache. Gerade jetzt, wo der Sommer noch nicht ganz verschwunden ist, bietet sich die Hop-on, Hop-off-Tour einmal mehr an, denn entlang der emissionsfreien Erlebnislinie gibt es Hannovers schönste Seiten zu entdecken. Unsere E-Bilanz: emissionsfrei, erlebnisreich, entspannt.

Am Lister Platz erwarten uns Greenpeace-Aktivisten und ködern uns mit der Frage: „Was tun Sie für die Umwelt?“ Ich muss nicht lange überlegen: „Busfahren“, sage ich und grinse.

PS. An welchen Sehenswürdigkeiten von Hannover die Erlebnislinie 100/200 noch so vorbeifährt, finden Sie hier.

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Niederflurstadtbahnen in Hannover – Ein Gedankenexperiment

Als der Stadtbahntunnelbau 1965 begann, stand eines fest: Hannover bekommt ein Stadtbahnsystem mit Hochflurtechnik. Doch bereits in den 90er Jahren wurde dieser Beschluss heftig debattiert. Zu dieser Zeit stand zum ersten Mal eine durchgängige Niederflurtechnik zur Verfügung und eine Umstellung auf das neue System erschien unter Umständen sinnvoll. Damals entschied sich ein Arbeitskreis bestehend aus Landeshauptstadt Hannover, Kommunalverband Großraum Hannover und üstra, jedoch gegen Niederflurbahnen und Zugunsten von Hochbahnsteigen. Für Hannover war das die richtige Wahl.

Im üstra Netz gibt es 198 Haltestellen mit 19 Stationen und 128 Hochbahnsteige. Damit sind fast 75 % aller Haltestellen komplett barrierefrei ausgebaut. 302 Stadtbahnwagen mit Hochflurtechnik sind in Hannover unterwegs. Basierend auf diesen Fakten gibt es im Grunde nur zwei Szenarien, in denen die Niederflurtechnik in Hannover denkbar wäre. Weiterlesen

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Schnitzeljagd 2.0

Als ich vor vier Jahren das Gymnasium mit erfolgreich bestandenem Abitur verließ, sagte meine Schulleiterin zu uns Absolventen: „Bleibt neugierig und wissbegierig.“ Ein Satz, der mir dieser Tage häufiger durch den Kopf schießt. Warum? Weil ich merke, wie ich ihn jetzt bei meinem Praktikum bei der üstra wieder häufiger anwende. Letztens reichte mir eine Kollegin einen Themenvorschlag für das Blog: „Mach doch mal was über Geocaching an der Erlebnislinie 100“.

Ja, warum denn eigentlich nicht, dachte ich mir, ohne zu wissen, was Geocaching eigentlich ist. Ich bin zwar der englischen Sprache mächtig, aber so richtig in den Kopf kommen wollte mir nicht, worum es sich bei „Geocaching“ handeln könnte. Google konnte zumindest etwas helfen: Eine Eins-zu-eins-Übersetzung gibt es nicht wirklich. Im Deutschen würde man es daher am ehesten als „GPS-Schnitzeljagd im Freien“ bezeichnen. Klingt spannend. Ich brauche weitere Informationen darüber und und treffe mich mit einem „Geocacher“. Ja bei der üstra gibt es Kollegen, die Geocaching hobbymäßig betreiben. Jens Germer ist einer von ihnen. Von ihm bekomme ich eine Einführung in die Materie der „Schnitzeljagd 2.0“. Weiterlesen

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Hannovers hohe Bahnsteige

Vor 40 Jahren wurde am damaligen Endpunkt Lahe, heute Paracelsusweg, der erste Hochbahnsteig im üstra Netz eröffnet. Seitdem sollten 127 barrierefreie Haltestellen folgen. Doch woher kommt der Wunsch nach immer neuen Hochbahnsteigen und wieso dauert es so lange, einen Betonklotz in die Landschaft zu bauen?

Der Hauptgrund für den Bau von Hochbahnsteigen ist die Barrierefreiheit. Mobilitätseingeschränkten Fahrgästen soll ein ungehinderter Zugang zu den Öffis ermöglicht werden. Das ist schon im Personenbeförderungsgesetz festgeschrieben. Demnach soll der öffentliche Personennahverkehr bis zum 1. Januar 2022 vollständig barrierefrei sein. Es gibt aber auch einen betrieblichen Grund: Die Beschleunigung des Stadtbahnnetzes. Durch den barrierefreien Zugang, können die Fahrgäste schneller einsteigen. Pro Haltestelle sind das zwar nur ein paar Sekunden, doch auf eine Strecke hochgerechnet, können da schon ein paar Minuten zusammenkommen. Kein Wunder also, dass derzeit so viele Haltestellen umgebaut werden.

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Der Plan für den neuen Hochbahnsteig der Haltestelle „Rosenstraße“ zeigt: Es muss eine Menge beachtet werden.

Die Wahl, welcher Hochbahnsteig als nächstes dran kommt, wird nicht beliebig getroffen. Die Region Hannover plant das in Zusammenarbeit mit der üstra und der infra, der unter anderem die Hochbahnsteige gehören. Im Auftrag der infra organisiert dann die TransTecBau die einzelnen Maßnahmen. Zentrale Haltestellen, wichtige Umsteigeanlagen und Haltestellen, die an öffentlichen Einrichtungen liegen, haben oberste Priorität. In einigen Fällen spielt aber auch das Timing eine entscheidende Rolle. Wenn im Bereich einer Haltestelle umfassende Gleisbauarbeiten anstehen, macht es gegebenenfalls auch wirtschaftlich Sinn, direkt einen Hochbahnsteig mit zu bauen.

Der Anfang des barrierefreien Einstiegs liegt tief unter der Erde: Leitungsbau. Gerade diese Phase frustriert die Anwohner wohl am meisten. Über Monate ist die Straße vor der Tür aufgerissen, doch vom Ergebnis sieht man noch nichts. Unterirdisch liegen Telefon-, Strom- und Informationskabel, Abwasserrohre, Gasleitungen und Anschlüsse an die Trinkwasserversorgung. Da müssen neue Leitungstrassen geplant und gebaut werden. So kommt es beim Hochbahnsteigbau nicht zu Beeinträchtigungen und der Hochbahnsteig erhält alle Anschlüsse, die er benötigt. Dazu gehört natürlich Strom, Abwasser, aber auch ein Netzwerkanschluss für die Notrufsäule und Zugzielanzeiger. Energieversorger und Stadtentwässerung gesellen sich bei solchen Maßnahmen gerne dazu, schließlich muss so die Straße nur einmal aufgerissen werden.

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Beim Leitungsbau werden Anschlüsse geschaffen und neue Trassen geplant.

Sobald der Leitungsbau fertig ist, geht es an die Gleise. Meistens müssen sie in eine neue Lage gebracht werden, damit später keine Lücke zwischen Hochbahnsteig und Stadtbahn entsteht. Dafür werden sie von den Gleisbauern erstmal gelöst und gegebenenfalls ausgetauscht. Die neuen Schienen werden ausgerichtet, zusammengeschweißt und geschliffen. Mittels Ultraschall wird dann überprüft, ob sich auch ja kein Fehler eingeschlichen hat.

Der Rohbau des Hochbahnsteigs ist dann ganz schnell gemacht. Er besteht aus Stahlbeton-Fertigteilen, die mit Tiefladern antransportiert werden. Die wesentlichen Elemente sehen aus wie ein π (Pi), sind bei Seitenbahnsteigen in der Regel 7 Meter lang und 2,2 Meter breit. Die Wände sind 15 Zentimeter dick und das Gewicht beträgt bis zu 10 Tonnen. Mit Hilfe eines Autokrans werden sie innerhalb eines Tages montiert. Zu jedem Hochbahnsteig gehören auch Rampen. Diese dürfen nicht steiler sein als sechs Prozent und müssen  Ruhepodeste für Rollstuhlfahrer haben.

Als nächstes wird der Belag aufgebracht, ein an der Oberfläche aufgerauter Basalt, bzw. Granit. Parallel zur Bahnsteigkante ist ein taktiler Streifen verlegt, damit sehbehinderte Fahrgäste sich schnell orientieren können. Die großen Rechtecke, die aus dem gleichen Material sind, nennt man Einstiegsfelder. Sie zeigen an, dass hier eine Tür der haltenden Stadtbahn ist. Ist der Boden fertig, können die Schlosser anrücken, um Leuchtenmasten, Zugzielanzeiger, Witterungsdächer und Geländer anzubringen. Am jeweils rechten Handlauf der Rampen wird in Brailleschrift die Fahrtrichtung angegeben. Fahrräder an die Handläufe zu ketten ist also für diejenigen, die sie zur Orientierung und zum Halt benötigen, mehr als hinderlich.

Auch wenn der Hochbahnsteig schon fertig aussieht, fehlt noch ein bisschen, um ihn in Betrieb nehmen zu können. Sitzbänke, Informationsvitrinen und Fahrkartenautomaten müssen noch angebracht werden. Mit der Notruf- und Informationssäule kann jeder von uns Kontakt mit der Leitstelle aufnehmen, um Hilfe zu rufen oder nötige Informationen zu erhalten. Ein Hochbahnsteig ist also viel mehr als nur ein Betonklotz. Jahrelange Planung, termingerechtes Timing und viele fleißige Arbeiter sorgen dafür, dass jeder Hannoveraner ohne Hindernisse mit der üstra fahren kann.

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Hitzefrei: Immer schön cool bleiben im TW 3000

Draußen lacht die Sonne und das Thermometer klettert – für hannoversche Verhältnisse – in ungeahnte Höhen. Da kann einem schon mal richtig warm werden. Eine kleine Abkühlung verspricht neben einem Eis oder dem Schwimmbadbesuch auch unser TW 3000. Aber wie schafft es die neuste Stadtbahn eigentlich, auch bei hohen Temperaturen so „cool“ zu bleiben?

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Unsere Bahnen sind an warmen Sommertagen genauso von der Hitze betroffen wie wir. Neben den hohen Temperaturen heizen ihnen auch die direkte Sonneneinstrahlungen sowie die Körperwärme der Fahrgäste ordentlich ein. Und so übertrifft die Innentemperatur einer Bahn vor allem oberirdisch schnell mal die gemessene Außentemperatur. Das heißt, wenn draußen 30 Grad sind, kann es im Fahrzeug auch schon mal 36 Grad warm werden. Um dieses starke Aufheizen zu verhindern, setzen wir im TW 3000 eine Temperierungsanlage ein. Dabei handelt es sich um eine Art Klimaanlage, die jedoch nicht mit einer herkömmlichen Klimaanlage, wie man sie z.B. aus modernen Pkws, Hotels oder Kaufhäusern kennt, vergleichbar ist. Denn durch unserer Temperierungsanlage wird kein kaltes, aber immerhin ein merklich angenehmeres Raumklima in der Bahn geschaffen. Die Anlage sorgt dafür, dass die Innentemperatur der Bahn die Außentemperatur nicht übersteigt. Die Bahnen werden also „abgekühlt“, aber eben nicht auf Gefrierschrankniveau, sondern nur auf die vorhandene Außentemperatur oder minimal darunter. Außerdem wird die Luft in den Bahnen entfeuchtet. Gerade an sehr schwülen Tagen macht das nochmal einen spürbaren Unterschied.

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Die auf dem Dach der Bahnen installierte Anlage reguliert die Innentemperatur immer, wenn das Thermometer draußen einen Wert zwischen 23 und 40 Grad misst – also wenn es richtig warm ist. Natürlich könnte man auch eine „richtige“ Klimaanlage in unseren Fahrzeugen verbauen und der Hitze mit angenehmen 19 Grad in Bus und Bahn den Kampf ansagen. Bei dem häufigen Öffnen der Türen wäre dies allerdings nicht nur sehr unwirtschaftlich (wer soll das zahlen?), sondern auch extrem schlecht für die Umwelt, da die gekühlte Luft immer wieder verloren ginge. Bei der im TW 3000 verbauten Technik hingegen stellt auch das Öffnen der Türen während der Fahrt kein Problem dar, schließlich wird keine kalte Luft verschwendet und nur die sowieso gewünschte Temperatur von draußen rein gelassen. Bevor ihr also an Tagen wie heute in der Sonne dahin schmelzt, fahrt doch lieber eine Runde mit dem TW 3000 🙂

P.S. In den älteren Stadtbahngenerationen, z.B. im grünen TW 6000 fehlt eine solche Temperierungsanlage leider. Hier empfehlen wir viel Wasser, ein starkes Deo und immer schön „cool“ bleiben ;).