Hannovers hohe Bahnsteige
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Hannovers hohe Bahnsteige

Vor 40 Jahren wurde am damaligen Endpunkt Lahe, heute Paracelsusweg, der erste Hochbahnsteig im üstra Netz eröffnet. Seitdem sollten 127 barrierefreie Haltestellen folgen. Doch woher kommt der Wunsch nach immer neuen Hochbahnsteigen und wieso dauert es so lange, einen Betonklotz in die Landschaft zu bauen?

Der Hauptgrund für den Bau von Hochbahnsteigen ist die Barrierefreiheit. Mobilitätseingeschränkten Fahrgästen soll ein ungehinderter Zugang zu den Öffis ermöglicht werden. Das ist schon im Personenbeförderungsgesetz festgeschrieben. Demnach soll der öffentliche Personennahverkehr bis zum 1. Januar 2022 vollständig barrierefrei sein. Es gibt aber auch einen betrieblichen Grund: Die Beschleunigung des Stadtbahnnetzes. Durch den barrierefreien Zugang, können die Fahrgäste schneller einsteigen. Pro Haltestelle sind das zwar nur ein paar Sekunden, doch auf eine Strecke hochgerechnet, können da schon ein paar Minuten zusammenkommen. Kein Wunder also, dass derzeit so viele Haltestellen umgebaut werden.

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Der Plan für den neuen Hochbahnsteig der Haltestelle „Rosenstraße“ zeigt: Es muss eine Menge beachtet werden.

Die Wahl, welcher Hochbahnsteig als nächstes dran kommt, wird nicht beliebig getroffen. Die Region Hannover plant das in Zusammenarbeit mit der üstra und der infra, der unter anderem die Hochbahnsteige gehören. Im Auftrag der infra organisiert dann die TransTecBau die einzelnen Maßnahmen. Zentrale Haltestellen, wichtige Umsteigeanlagen und Haltestellen, die an öffentlichen Einrichtungen liegen, haben oberste Priorität. In einigen Fällen spielt aber auch das Timing eine entscheidende Rolle. Wenn im Bereich einer Haltestelle umfassende Gleisbauarbeiten anstehen, macht es gegebenenfalls auch wirtschaftlich Sinn, direkt einen Hochbahnsteig mit zu bauen.

Der Anfang des barrierefreien Einstiegs liegt tief unter der Erde: Leitungsbau. Gerade diese Phase frustriert die Anwohner wohl am meisten. Über Monate ist die Straße vor der Tür aufgerissen, doch vom Ergebnis sieht man noch nichts. Unterirdisch liegen Telefon-, Strom- und Informationskabel, Abwasserrohre, Gasleitungen und Anschlüsse an die Trinkwasserversorgung. Da müssen neue Leitungstrassen geplant und gebaut werden. So kommt es beim Hochbahnsteigbau nicht zu Beeinträchtigungen und der Hochbahnsteig erhält alle Anschlüsse, die er benötigt. Dazu gehört natürlich Strom, Abwasser, aber auch ein Netzwerkanschluss für die Notrufsäule und Zugzielanzeiger. Energieversorger und Stadtentwässerung gesellen sich bei solchen Maßnahmen gerne dazu, schließlich muss so die Straße nur einmal aufgerissen werden.

Leitungsbau

Beim Leitungsbau werden Anschlüsse geschaffen und neue Trassen geplant.

Sobald der Leitungsbau fertig ist, geht es an die Gleise. Meistens müssen sie in eine neue Lage gebracht werden, damit später keine Lücke zwischen Hochbahnsteig und Stadtbahn entsteht. Dafür werden sie von den Gleisbauern erstmal gelöst und gegebenenfalls ausgetauscht. Die neuen Schienen werden ausgerichtet, zusammengeschweißt und geschliffen. Mittels Ultraschall wird dann überprüft, ob sich auch ja kein Fehler eingeschlichen hat.

Der Rohbau des Hochbahnsteigs ist dann ganz schnell gemacht. Er besteht aus Stahlbeton-Fertigteilen, die mit Tiefladern antransportiert werden. Die wesentlichen Elemente sehen aus wie ein π (Pi), sind bei Seitenbahnsteigen in der Regel 7 Meter lang und 2,2 Meter breit. Die Wände sind 15 Zentimeter dick und das Gewicht beträgt bis zu 10 Tonnen. Mit Hilfe eines Autokrans werden sie innerhalb eines Tages montiert. Zu jedem Hochbahnsteig gehören auch Rampen. Diese dürfen nicht steiler sein als sechs Prozent und müssen  Ruhepodeste für Rollstuhlfahrer haben.

Als nächstes wird der Belag aufgebracht, ein an der Oberfläche aufgerauter Basalt, bzw. Granit. Parallel zur Bahnsteigkante ist ein taktiler Streifen verlegt, damit sehbehinderte Fahrgäste sich schnell orientieren können. Die großen Rechtecke, die aus dem gleichen Material sind, nennt man Einstiegsfelder. Sie zeigen an, dass hier eine Tür der haltenden Stadtbahn ist. Ist der Boden fertig, können die Schlosser anrücken, um Leuchtenmasten, Zugzielanzeiger, Witterungsdächer und Geländer anzubringen. Am jeweils rechten Handlauf der Rampen wird in Brailleschrift die Fahrtrichtung angegeben. Fahrräder an die Handläufe zu ketten ist also für diejenigen, die sie zur Orientierung und zum Halt benötigen, mehr als hinderlich.

Auch wenn der Hochbahnsteig schon fertig aussieht, fehlt noch ein bisschen, um ihn in Betrieb nehmen zu können. Sitzbänke, Informationsvitrinen und Fahrkartenautomaten müssen noch angebracht werden. Mit der Notruf- und Informationssäule kann jeder von uns Kontakt mit der Leitstelle aufnehmen, um Hilfe zu rufen oder nötige Informationen zu erhalten. Ein Hochbahnsteig ist also viel mehr als nur ein Betonklotz. Jahrelange Planung, termingerechtes Timing und viele fleißige Arbeiter sorgen dafür, dass jeder Hannoveraner ohne Hindernisse mit der üstra fahren kann.

16 Kommentare Schreibe einen Kommentar

  1. Hallo
    Mich würde zu dem Thema interessieren, welche Hochbahnsteige in den nächsten Jahren in Betrieb genommen werden und welche erst nach dem 31.12.2022 fertiggestellt werden.
    Für Rollstuhlfahrende ist auch wichtig, ab wann auch auf den Linien 5,9,10 und 17 silberne Wagen eingesetzt werden, die einen leichteren Einstieg ermöglichen als die grünen.

    Es grüßt
    Friedel

    • Julia Müller

      Hallo Friedel,

      auf der Linie 5 muss nur noch die Haltestelle „Großer Hillen“ fertiggestellt werden, was Ende des Jahres geschieht. Dieses Jahr geht auf den Linien 10 und 17 der Hochbahnsteig Goetheplatz in Betrieb. Im nächsten Jahr sollen dann Rosenstraße, Raschplatz, Steintor und Wunstorfer Straße (nur auf der Linie 10) folgen. Auch auf der Linie 9 wird im nächsten Jahr fleißig weitergebaut. Bis 2022 sind alle weiteren Termine noch nicht spruchreif.

      Viele Grüße
      Julia

  2. Hallo,
    mich würden interessieren, ob die Plannungen für einen D-Tunnel endgültig vom Tisch sind? Ich meine eine oberirdische Stadtbahn in der Innenstadt ist ja echt nicht mehr Zeitgemäß!

    Gruß Udo

    • Julia Müller

      Hallo Udo,

      die politische Entscheidung für den oberirdischen Ausbau der D-Strecke ist in den zuständigen Gremien der Region Hannover gefallen und damit für die weitere Entwicklung des Stadtbahnsystems in Hannover endgültig. Damit werden endlich auch die innerstädtischen Haltestellen der Linien 10 und 17 barrierefrei zugänglich.

      Viele Grüße
      Julia

  3. Wir der Streckenast der B-Süd nach Sarstedt ab Gleidingen, der ja ausserhalb der Region liegt, ebenso auf Hochbahnsteige umgebaut???

    • Julia Müller

      Auch diese Haltestellen müssen nach dem Personenbeförderungsgesetz barrierefrei umgebaut werden, die Planung liegt hier jedoch bei der Stadt Sarstedt bzw. dem Landkreis Hildesheim.

  4. Eine Katastrophe, die schlimmste Entscheidung für das Stadtbild Hannover: Hochbahnsteige! Wie kann man nur?! Man hätte besser die unter Tage liegenden Stationen anpassen sollen, was sicher auch irgendwie möglich gewesen wäre.

    • Hochbahnsteige sind keine Katastrofe Jens. Julias Artikel zu Folge hätten wir sonst bereits 128 Katastrofen in Hannover zu verzeichnen. Es ginge freilich auch ohne Hochbahnsteige, wenn rechtzeitig die Entscheidung getroffen worden wäre, die U-Bahn-Stationen auf Niederflurbahnsteige umzubauen, dann hätten auch oberirdisch Niederflurbahnsteige gebaut werden können. Dazu hätte jedoch schon bei der Neubeschaffung der Silberpfeile (vor rund 20 Jahren) Stadtbahnen mit einer deutlich niedrigeren Wagenhöhe angeschafft werden müssen. Das hätte ein Höherlegen der Gleise in den Tunnelstationen ermöglicht, ohne dass die Wagen dort an die Decke stoßen.
      Schwacher Trost: Auch wenn dann keine Hochbahnsteige hätten gebaut werden müssen, es hätten Niederflurbahnsteige (ca. 25 bis 30 cm hoch) gebaut werden müssen. Da wären dann zwar die Rampen kürzer ausgefallen. Aber die meisten Bauarbeiten hätten ähnlich ausgeführt werden müssen wie für Hochbahnsteige.
      Das Stadtbild sehe ich keineswegs „geschädigt“ durch die Hochbahnsteige, zumal die neuen Innenstadthochbahnsteige eine sehr anspruchsvolle Gestaltung erhalten sollen. Zurzeit kann man ein Modell des fertigen Hochbahnsteigs Hauptbahnhof/Rosenstraße im Projekt Zehn Siebzehn Büro in der Innenstadt begutachten! Schau doch einfach mal vorbei.
      Öffnungszeiten für die Bürger:
      dienstags bis donnerstags
      von 15 bis 17 Uhr
      https://www.uestra.de/auskunft-und-fahrplaene/projektzehnsiebzehn/

      • Bahnen mit einer deutlich niedrigeren Höhe? Die da wären?
        Die Nirdrigflubahne haben einen vergleichbaren platzbedarf nach oben, die Technik, welche bei den Hochflurbahnen unter dem Boden versteckt ist, wird nach möglichkeit afu den Dach verlagert. Der Umbau der Stationen würde den Abriss der Bahnsteige bedeuten, sofern überhaupt möglich. Auf jeden Fall wäre es teuer.

        Dazu haben die Niederflurbahnen mit den gleiche Problemen zu kämpfen, wie die Busse – der Antrieb brauch Platz, dadurch entstehen enge Gänge, unvorteihafte Bestuhlung etc. Es gibt schlicht keine Niederflurbahn auf dem Markt, die der Hochflurbahn ebenbürtig ist.

        Wäre die Limmer Straße genau so untertunnelt, wie die Lister Meile und der Engelbosteler Damm, würde man diese Diskussion auch nicht führen müssen.

        • Hallo Roman,

          es gibt Niederflurbahnen mit deutlich geringeren Höhen als die 3,75 m hohen TW 2000/2500 oder TW 3000 Fahrzeuge in Hannover. Der NF8 U ist ein Niederflur-Stadtbahnwagen der Rheinbahn Düsseldorf. Er ist 2,65m breit, fährt auf Normalspur (wie die Bahnen in Hannover) und ist gerade mal 3,20m hoch! Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/NF8U

          Aber sei’s drum, der Drops ist in Hannover gelutscht (zumindest zunächst mal) und die von dir beschriebenen Vorteile das Platzangebot betreffend sind nicht von der Hand zu weisen!

          Außerdem wirkt m. E. besonders der TW 3000 durch seine gestalterisch schmale Shilouette sehr elegant. Und das hängt nicht zuletzt mit seiner großen Höhe zusammen. Das Verhältnis große Höhe zu Breite lässt die Bahn schmaler erscheinen als eine ebenso breite aber deutlich niedrigere Bahn.

          Und der Bau von Hochbahnsteigen ist hinsichtlich Aufwand und Preis tatsächlich vergleichbar mit dem Bau von wirklich guten Niederflurbahnsteigen, die dann allerdings ebenfalls einen ebenen Einstieg ermöglichen.

  5. In Köln gibt es 2 verschiedene Hoch und Niedrig Stadtbahn eben auch in Dortmund
    wenn Hochbahnsteig oft elektrische Rollstuhl oder Kinderwagen keine Probleme aber nicht elektr. Rollstuhl gibt es große Probleme mit steigen Handkräfte z.b alte Personen ???.
    große Sieger heißt Niedrigstadtbahn
    Warum gibt es nicht bei Linie 10 als Niedrigstadtbahn Flachboden billig und sparen als Hochbahnsteig? riesig Flop

  6. Hallo
    ist es nicht machbar, die Linie 10 wie in den großen Ferien über Waterloo, Köpfe zum Hauptbahnhof zu führen?
    Ich habe nur positive Resonanzen diesbezüglich gehört und die unpopuläre oberirdische Lösung wäre vom Tisch.

    • Julia Müller

      Hallo Detlev,

      die oberirdische Lösung ist von der Politik ausführlich diskutiert und beschlossen worden. Sie bietet auf der Linie 10 in der Innenstadt endlich einen barrierefreien Zugang.

      Viele Grüße
      Julia

    • Würde die Linie 10 abwechselnd oberirdisch und unterirdisch fahren, dann müsste ich mich beim Umsteigen von der Eisenbahn am Hauptbahnhof in die Linie 10 entscheiden, ob ich zum Bahnhofsvorplatz gehe, oder ob ich zur Untergrundhaltestelle am entgegengesetzten Ende des Bahnhofs gehe.
      Ginge ich zur Untergrundstation, dann könnte es mir passieren, dass die Linie 10 nach Ahlem gerade wegefahren ist. Dann hätte ich zwei Möglichkeiten: Entweder ich warte eine Viertelstunde lang auf die nächste Stadtbahn der Linie 10, die unterirdisch Richtung Ahlem fährt, oder ich gehe zum Bahnhofsvorplatz, um von dort mit der Linie 10 nach Ahlem zu fahren. (Die Viertelstunde Wartezeit ergibt sich aus dem 7,5 Minutentakt der Linie 10.) Auf dem Bahnhofsvorplatz könnte ich allerdings wieder Pech haben und die Stadtbahn dort ist ebenfalls gerade abgefahren.
      Ganz ehrlich: Auf so was hab‘ ich absolut keine Lust!

      • Mit der Scheelhaase-Lösung wäre sogar ein 5-Minuten-Takt für Ahlem denkbar, z.B. alle 10 Minuten ein Doppelwagen unterirdisch und alle 10 Minuten ein Einzelwagen oberirdisch. Nur 2 Wagen pro Stunde mehr, dafür doppelte Anbindung und endlich ein einheitlicher Takt für die 10. Und in der Rush Hour dann ebenfalls Doppelwagen oberirdisch als Verstärker.

        • „Mit der Scheelhaase-Lösung wäre sogar ein 5-Minuten-Takt für Ahlem denkbar, z.B. alle 10 Minuten ein Doppelwagen unterirdisch und alle 10 Minuten ein Einzelwagen oberirdisch. Nur 2 Wagen pro Stunde mehr, dafür doppelte Anbindung und endlich ein einheitlicher Takt für die 10.“
          Von Richtung Ahlem aus kommend träfe das zu.
          Allerdings würde erstens zusätzliches Personal benötigt, denn auch ein Einzelwagen braucht einen Fahrer, genau wie ein Doppelwagen. Das ergibt bei 12 Zügen pro Stunde ab Ahlem (Scheelhaase-Lösung) einen 50% (sic!) höheren Personaleinsatz im Vergleich zu jetzt (8 Wagen ab Ahlem pro Stunde).
          Von der anderen Seite aus betrachtet, nämlich ab Aegidientorplatz, bzw. ab Hauptbahnhof tief bringt die Scheelhaase-Lösung dagegen eine deutliche Takt-Verschlechterung: Statt alle 7,5 Minuten nur noch alle 10 Minuten.
          Scheelhaase-Lösung auf der 10? Nein Danke!

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