üstrasches Zahlenchaos - warum die Bahnen so komische Nummern haben
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üstrasches Zahlenchaos – warum die Bahnen so komische Nummern haben

Erst 6000, dann 2000 und nun bald 3000… Die Nummerierung unserer  Bahnen bzw. Triebwagen ergibt für den objektiven Betrachter zunächst wohl absolut keinen Sinn.  Doch wenn man die Geschichte der üstra etwas ausgiebiger durchstöbert, lässt sich dieses Mysterium ganz leicht aufklären.

Alles Begann mit der Nummer 1, denn pragmatischer Weise hat man damals die ersten Wagen tatsächlich einfach nur fortlaufend nummeriert. So gab es etwa den Pferdebus 9, die Pferdebahn 84 oder den Stahlwagen 178. Schnell gelangte man so zu höheren Ziffern in den 200ern und ab dem Jahr 1951 wurde die nächste neue Bauserie der Bahnen direkt mit Wagennummern ab 300 benannt. Allerdings erhielten die Motorwagen (also die, die tatsächlich mit einem Motor ausgestattet waren und die ganze Bahn in Bewegung setzten) und die Beiwagen (die quasi nur die Anhänger waren), zur leichteren Unterscheidung, verschiedene Nummern. Also gab es z.B. Motorwagen mit 300er Zahlen und Beiwagen mit 1300er Nummern.

Bei den nächsten Bauserien galt das gleiche Spiel: neuer Hunderter (400, 500) für neue Motorwagen und die Beiwagen bekamen die Tausender (1400, 1500). Und so wurden die Prototyp der ersten Stadtbahn Hannovers (die erstmals oberirdisch UND im Tunnel fahren konnten) mit einer 600er Seriennummer geliefert. Doch nun stand man bei der üstra vor einem Problem: Bei den 600ern konnten alle Wagen eigenständig fahren, sodass nun jeder Wagen eine hunderter Nummer brauchte. Da man mehr als 99 der grünen Stadtbahnen kaufen wollte, hätte der 100. Wagen plötzlich die Seriennummer 700 erhalten und hätte somit nicht mehr zu seinen Artgenossen gepasst. Und so entschied man sich Hannovers neuer Bahn einfach noch eine weitere Ziffer zu spendieren –  geboren war der TW 6000.

Wer jetzt glaubt, dass man die neuen Bahnen einfach hätte fortlaufend nummerieren können, muss leider eines Besseren belehrt werden. Denn die Ordnungsnummern 7000 (Standardbusse), 8000 (Gelenkbusse) und 9000 (Sonderfahrzeuge) waren bereits anderweitig vergeben. Mit 1000 konnte man jedoch auch nicht weiter machen, denn die früheren Beiwagen liefen ja bereits unter 1000er Nummern. Und so traf es sich, dass 1998, passend zur bevorstehenden EXPO 2000, die neuen Silberpfeile die Nummer 2000 bekamen.

So kann erst jetzt  die nächste Stadtbahn logisch nachvollziehbar weiter nummeriert werden und rollt erstmals im Frühjahr 2015 als TW 3000 durch Hannover. Alle Ungeduldigen können sich also heute schon auf die neuen Stadtbahnen TW 4000 und TW 5000 freuen, und wer weiß, vielleicht können die dann ja auch schon fliegen.

 

12 Kommentare Schreibe einen Kommentar

  1. Christine Wendel

    Hallo Jana,
    leider können wir noch keinen konkreten Termin nennen, wann der TW 3000 in den Linienbetrieb gehen wird. Aber in diesem Frühjahr ist es seeeehhhhrrr wahrscheinlich. 🙂 Vorher wird der TW 3000 noch als Fahrschulwagen unterwegs sein, denn unsere Kollegen da draußen müssen sich ja mit dem „Neuen“ erstmal vertraut machen.
    LG, Christine Wendel

  2. Liebe Leute,

    ich hoffe ja ganz stark, daß der TW3000 trotz der krassen technischen Probleme in Bezug auf seine Verarbeitung tatsächlich bald fahren kann, und daß die Fahrzeuge nicht, wie in manchen apokalyptischen Berichten beschrieben, verschrottet werden müssen. Das wäre eine Schande und eine Blamage (nicht nur) für Hannover, sondern für den ÖPNV insgesamt.

    Einen lieben Gruß von Michael (Nacke) aus (Hannover-)Kirchrode, momentan (noch) wohnhaft in Braunschweig.

  3. Im zweiten Absatz muss es „gelangte“ statt „gelang“ heißen. Davon abgesehen ist der Text gelungen 😉

  4. Hallo,
    eine kleine Ergänzung zum Artikel. Es gab Anfang der 70er Jahre tatsächlich 2 Testwagen für den Stadtbahnbetrieb mit den Nummern 600 und 601, Farbe rot mit weißen Streifen. Die Modelle haben aber wohl nicht überzeugt und wurden wieder verkauft. Danach kamen dann die grünen 6000er.

    • Hallo Herr Boehme,
      das ist richtig und vielleicht habe Sie es im Text oben überlesen:
      „Und so wurden die Prototypen der ersten Stadtbahn Hannovers (die erstmals oberirdisch UND im Tunnel fahren konnten) mit einer 600er Seriennummer geliefert.“
      Man kann schon sagen, dass sich die Wagen gut bewährt haben, denn viel wurde in die Großserie (Tw6000) übernommen. Allerdings waren sie 1975 auf Grund ihrer Eigenarten (kürzer, aber breiter, andere Zugsteuerung) schlecht im Liniendienst einzusetzen. Tw600 sollte beim Hersteller ins eigene Museum, wurde aber letztlich in den 80er Jahren verschrottet. Tw601 kam als Vorführwagen nach Kanada und fährt heute dort bei einer Museumsbahn in Edmonton. Der Förderverein STRASSENBAHN HANNOVER möchte ihn jetzt wieder nach Hannover zurückholen. Mehr dazu finden Sie auf strassenbahn-hannover.de
      Mit freundlichen Grüßen
      Fritz Faupel

  5. Es gab auch die 700er. Das waren die roten der Linie 11 (Hannover – Hildesheim).
    Mein Lieblingswagen war der 707, stationiert im Bahnhof Rethen/L. Der Eigenbau (Sambawagen genannt) hatte die711. Die ersten Wagen die keine Kurbel mehr hatten und keine Schleife mehr benötigten, da vorne und hinten ein Triebwagen vorhanden war, waren auch 700er. Es gab davon 2 Züge ( 2 Triebwagen und ein Mittelwagen). Beim ersten Zug war der Mittelwagen mit einem Imbiß versehen; wegen der langen Strecke nach Hildesheim. Das wurde aber nach ein paar Wochen wieder aufgegeben: die nötige Nachfrage fehlte.

  6. Die Silberpfeile mit den 2000er Nummern passten von der Nummerierung her gut zur Expo 2000. Man könnte sich aber als „Eselsbrücke“ auch die letzten Bahnen des zweiten Jahrtausends merken.
    Die Silberpfeile mit den 2500er Nummern sind so beschaffen, dass sie nur an einem Ende eine Fahrerkabine haben. Am anderen Ende ist ein Faltenbalg mit dem der TW 2500 an einen anderen TW 2500 gekoppelt werden muss, so dass ein ca. 50 m langes durchgängig begehbares Stadtbahnfahrzeug entsteht. Das gibt es unter anderem auch bei den neuen U5-Triebwagen der Stadtbahn in Frankfurt, ist mir aufgefallen.
    Beim TW 3000 merk‘ ich mir als Eselsbrücke, dass es das erste Stadtbahnwagen-Modell im dritten Jahrtausend ist.
    Aber warum gibt es keine 3500er? Es müsste doch eigentlich möglich sein, die TW 3000 Modelle so zu bauen, dass wie beim TW 2500 nur an einem Ende eine Fahrerkabine ist und am anderen Ende ein Faltenbalg. Dann hätte man wie bei zwei zusammengekoppelten TW 2500 Fahrzeugen ein ganz langes Stadtbahnfahrzeug, dass von vorn bis hinten durchgängig begehbar ist. Das erhöht doch zumindest die gefühlte Sicherheit. Und trägt auch dazu bei, dass die Fahrzeuge gleichmäßiger ausgelastet werden können. Wenn z. B. in einem Wagen die Sitzplätze rar sind, dann hat man die Möglichkeit durch den Faltenbalg in den anderen Wagen zu gehen, um zu schauen ob da noch was frei ist.
    Eigentlich eine ganz sinnvolle Einrichtung diese 2500er-Wagen. Allerdings habe ich in Gespräch mit anderen Fahrgästen festgestellt, dass vielen gar nicht bewusst ist, dass zwei zusammengekoppelte 2500er-Fahrzeuge zwei Fahrzeuge sind. Die beiden zusammengekoppelten Triebwagen werden vielmehr als ein großes Fahrzeug wahrgenommen. Und so soll es ja auch sein. Die Diskussion darüber, ob das auch beim 3000er so sein soll, hat jedoch nach meiner Beobachtung nie so intensiv in der Breite bei allen Fahrgästen stattgefunden. Viele haben ja auch gar nicht richtig mitgekriegt, dass es die 2500er gibt und was es mit den Faltenbalg an einem Wagenende auf sich hat.
    Könnte man nicht perspektivisch auf einen 3500er hin arbeiten? Oder wenigstens beim 4000er, für den ja sicher schon erste Gedankenspiele stattfinden, auch an einen 4500er denken?

    • Ramona Reichel

      Hi Henry,

      für den TW 3000 ist ein solcher Wagen nicht geplant, da der TW 3000 theoretisch auch als Langzug mit drei Wagen eingesetzt werden kann.

      Viele Grüße,
      Ramona

  7. Was machte denn den unterschied, dass die alten Fahrzeuge nicht oben und unterirdisch fahren konnte?
    Was wurde an den Bahnen denn geändert damit diese beides können?

    • Christine Wendel

      Hallo Rene, es gibt einige Gründe, warum die alten Straßenbahnen nicht einfach auch im Tunnel eingesetzt werden konnten. Einer ist, dass man sich beim Tunnelbau für Hochbahnsteige in den unterirdischen Stationen entschieden hat. Die Straßenbahnen sind aber auf Tiefbahnsteige ausgelegt. Das war aber nicht alles. Am Wichtigsten ist wohl die verbaute Technik: Unterirdisch fahren die Fahrer nicht „auf Sicht“ (wie im Auto) sondern nur nach Signal. Soll heißen: Allein die Ampel ist ausschlaggebend, ob ein Fahrer bremst oder nicht. Konkret haben wir das mal alles hier aufgeschrieben: http://fahrtenbuch.uestra.de/auf-den-spuren-der-zugsicherung/ Und diese Technik war in den alten Straßenbahnen nicht vorhanden. LG, Christine

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