„Die Direktion der Straßenbahn hofft, die Vorarbeiten soweit fördern zu können, daß der elektrische Betrieb auf den Strecken Königsworther Platz – Stöcken und Goetheplatz – Spinnereistraße – Fischerhof – Limmerbrunnen in den Tagen zwischen dem 10. und dem 15. Mai eröffnet werden kann.“ So stand es am 7. April 1893 im gerade erst einen Monat zuvor erstmals erschienenen „Hannoverschen Anzeiger“. Letztlich wurde es der 19. Mai 1893 – Freitag vor Pfingsten – und zunächst ging auch nur die Strecke ab Königsworther Platz bis Herrenhausen elektrisch in Betrieb. Damit hatte Hannover den, von Versuchen abgesehen, vierten elektrischen Straßenbahnbetrieb Deutschlands. Weiter bis zum Friedhof in Stöcken fuhr die „Lektersche“, wie der Hannoveraner sagte, erst ab 13. Oktober 1893.
Bei der Lindener Strecke irrte der Berichterstatter des „HA“ allerdings: Fischerhof und Limmerbrunnen waren zwei weit voneinander entfernte Endpunkte im Süden und im Nordwesten Lindens. Tatsächlich wurden zwei Strecken zu diesen Endpunkten – einerseits über die Limmerstraße, anderseits via Blumenauerstraße – zugleich schon am 15. Juli 1893 elektrisch in Betrieb genommen. Diese Verbindungen verhalfen der selbstständigen Industriestadt Linden somit zu mehr mit Oberleitung elektrifizierten Strecken als in Hannover möglich waren.
Freitag vor Pfingsten 1893 begann der elektrische Straßenbahnbetrieb in Hannover, die erste Fahrt führte vom Königsworther Platz nach Herrenhausen. Bild: ÜSTRA Archiv
Anders als in Linden dauerte es in der „Residenz“ bis 1903, bis auch die innerstädtischen Verbindungen mit Oberleitung versehen sein durften. Ab 1895 behalf die Straßenbahn Hannover sich deshalb mit der anfangs hochgelobten, bald teuren, stets anfälligen und dann erbittert bekämpften Akkumulatortechnik – auch dies eine elektrisierende Episode der Stadtgeschichte. Heute wird wieder mit Batterien gefahren, diesmal aber Richtung Zukunft.
Elektrisch ja, aber ohne Oberleitung: Zwischen 1895 und 1903 musste die Straßenbahn die Innenstadt mit Energie aus Akkumulatorbatterien unter den Sitzen durchqueren (Aegidientorplatz). Bild: ÜSTRA Archiv
Elektrisch auf dem Gleis seit 1893
Die ersten Probefahrten für den neuartigen elektrischen Betrieb hatten am 12. Mai 1893 begonnen, somit nur wenige Tage vor der feierlichen Eröffnung. Berichte sprechen von „vorzüglichem Erfolg“. Genutzt wurde ein mit Oberleitung versehenes „Versuchsgleis“ von der Ihmestraße bis zum Kanonenwall, also bis einige Meter hinter dem Goetheplatz. 14 Triebwagen standen zur Betriebsaufnahme bereit, insgesamt 18 Umrüstungen ehemaliger Pferdebahnwagen hatte die Straßenbahn Hannover bei Siemens geordert. Auch komplett neue Triebwagen waren bestellt. Einer von ihnen, Nummer 168 und so weit bekannt des Baujahres 1893, ist bis heute im Bestand historischer Fahrzeuge der ÜSTRA. 1942 und 1967 wurde er restauriert, war seitdem bei allen Jubiläen der ÜSTRA und manchen Festen dabei. Zuletzt fuhr er – und zwar aus eigener Kraft! – anlässlich des Jubiläums „125 Jahre ÜSTRA“ im Mai 2017. TW 168 ist damit schon lange der älteste fahrbereite Triebwagen Deutschlands. Elektrische Fahrzeuge sind, bei etwas Pflege, eben sehr haltbar.
Seit 125 fahrbereit: Triebwagen 168 aus der Serie der ersten „Elektrischen“ von 1893, hier bei der Jubiläumsparade 2017 am Hauptbahnhof. Bild: Achim Uhlenhut
Strom, Kraft und Licht mit der Straßenbahn
Das zeitweise enorm umfangreiche Streckennetz der Straßenbahn Hannover mit seinen langen Außenlinien wäre ohne die (selbst erzeugte) treibende Kraft der Elektrizität ebensowenig vorstellbar gewesen wie ab 1899 der umfangreiche Güterverkehr. Mit ihren Strecken brachte die Straßenbahn als damals bedeutendster Energieproduzent zugleich „Kraft- und Lichtstrom“ in die Dörfer und elektrifizierte das Leben der ganzen Region – und weit darüber hinaus. Selbst auf dem Wasser fuhr die ÜSTRA ab 1936 elektrisch: Ihre Maschseeflotte steht unsichtbar unter Spannung und erzeugt nicht das kleinste Abgaswölkchen. Die Motoren aus den 1930er Jahren, auch das ist einmalig, arbeiten bis heute in drei der inzwischen vier Elekto-Motorschiffe (EMS). Allerdings dienen hier noch schwere Bleiakkus als Speicher – da ist der aktuelle Elektrobus mit seinen Lithium-Titanat-Zellen gleich um mehrere Generationen moderner.
Immer sauber auf Linie
Nicht zu vergessen: Seit Anfang 2015 nutzt die ÜSTRA für ihre Elektromobilität ausschließlich regenerativ erzeugten Ökostrom. Dabei werden zwei ganz unterschiedliche Quellen genutzt. Der über das Netz bezogene Fahrstrom – im Jahr 2017 laut Geschäftsbericht rund 77.165 MWh – stammt aus österreichischer Wasserkraft. Einen kleinen Teil steuern Solarzellen bei. Doch schon seit 1975, also bereits im 43. Jahr lang, erzeugt die Stadtbahn sich einen stetig steigenden Teil ihres Fahrstroms selbst: durch Rekuperation, also das Umschalten der Antriebsmotoren zu Generatoren und Energierückspeisung ins Fahrleitungsnetz. Fahrzeuge und Netz wurden immer weiter optimiert, so dass inzwischen mit dem Bremsstrom von zwei Stadtbahnzügen ein dritter anfahren kann. Die ÜSTRA Bahnen erzeugen sich somit einen Gutteil ihres Fahrstromes selbst. Je mehr Fahrzeuge unterwegs sind, desto stabiler wird der „Rückspeisegrad“. Das funktioniert am effizientesten, wenn viele Verbraucher unterwegs sind. Inzwischen sind das nicht mehr ausschließlich Stadtbahnen: Auch die Ladesäulen der Elektrobusse hängen am selben Netzwerk. Die Akkus der E-Busse speichern daher auch Bremsstrom der Stadtbahn-Kollegen und fahren damit ihre Runden – das verbessert die Energiebilanz nochmals. Zu erleben täglich auf den Ringlinien 100/200 und voraussichtlich bald schon in der ganzen Innenstadt. Wie einst bei der Straßenbahn, nur viel effizienter, sicherer und leistungsfähiger.
Schöner Artikel, danke dafür.
Aber der Triebwagen 168 befindet sich nicht im Besitz der üstra, sondern wird vom Verein Strassenbahn-Hannover eV gepflegt.
https://www.strassenbahn-hannover.de/fahrzeuge-fuhrpark/
Neue Mitglieder sind immer Willkommen. Denn die Pflege dieser historischen Fahrzeuge erfolgt ehrenamtlich, lediglich mit logistischer Hilfe der üstra.
Das ist nicht ganz richtig. Die Fahrzeuge gehören ausschließlich der ÜSTRA, da hat unser Autor vollkommen Recht.
Moin und Hallo! Danke für den interessanten Artikel! Warum gerade der Triebwagen 168, warum nicht der Triebwagen 161 (war 161 der erste, 162 der zweite und 168 der achte Triebwagen?)? Falls es einen Triebwagen 161 gab, der der erste elektrische Triebwagen war, würde ich es logischer finden, wenn dieser noch erhalten geblieben wäre, oder gibt es noch mehrere elektrische Triebwagen aus 1893? Wenn ja, wieviele und welche Nummern? Toll finde ich auch den letzten Absatz des Artikels, und die Tatsache, dass Fahrzeuge beim Bremsen Strom ins Oberleitungsnetz zurückspeisen. Einen schönen Rest des Monats Mai und einen schönen Sommer wünscht Stefan Fastenau.
Warum ausgerechnet der neunte und nicht der erste der elektrischen Neubau-Triebwagen der Straßenbahn Hannover (Nummern 160 bis 173, Baujahr 1893/94) bis heute erhalten blieb, ist nicht leicht zu erklären. Alte Dokumente dazu scheint es nicht zu geben. Letztlich war es wohl einfach Zufall, keine gewollte Auswahl. Vier der Triebwagen wurden bereits 1911 aus dem Betrieb genommen und dienten, soweit bekannt, danach als Beiwagen. Acht weitere wurden 1920 ausgesondert, einer blieb bis 1930 in Betrieb. Sie wurden wohl sämtlich restlos abgebrochen. Nur einer der 14 Triebwagen „überlebte“ länger – vielleicht, weil er nicht in Hannover, sondern in Gehrden als Rangierwagen R58 genutzt wurde. Alte Fotos lassen vermuten, dass er bereits 1942 als eine Art Museumswagen auserwählt war – schon damals sicher ältester Vertreter der elektrischen Traktion in Hannover. Allerdings konnte das 50jährige Gründungsjubiläum der Straßenbahn Hannover kriegsbedingt nicht gefeiert werden. Wo der alte Triebwagen die kommenden (Kriegs- und ersten Nachkriegs-)Jahre verbrachte, ist nicht sicher bekannt – wohl aber, dass er ab November 1949 (!) im damaligen Betriebsmuseum der Üstra stand, gemeinsam mit einem Pferdebus und einem etwas jüngeren Triebwagen. Bei denen war die Erhaltung wohl ähnlich zufällig und ebenso nicht von vornherein geplant. Beide gibt es bis heute.
Doch Zufall allein reicht nicht, es braucht auch schützende Hände. Ziemlich sicher gab es unter den Vorvätern innerhalb der Üstra mindestens ab 1938 „Kümmerer“, die gezielt den einen oder anderen Wagen zur Seite stellten, so für die Nachwelt bewahren wollten. Nicht alle Straßenbahnen, Busse und Objekte, die mal mehr, mal weniger offiziell für museale Erhaltung vorgesehen waren, blieben letztlich auch im Üstra-Bestand.
Nummern-Erstlinge haben nicht grundsätzlich besondere Bedeutung. Manche hatten abweichende Technik – oder waren gar nicht die ersten ihrer Bauart im Netz, wie bei den „Stahlwagen“ oder den „TW2000“. Erster einer Serie ist unter den heutigen historischen Fahrzeugen in Hannover nur ganz bewusst der einst viel beachtete, erste grüne Stadtbahnwagen Tw 6001 – wegen seiner überragenden technischen und symbolhaften Bedeutung für die Fortentwicklung und Trendwende in der ÜSTRA 1974, aber auch im Nahverkehr mindestens bundesweit. Er wurde daher ganz gezielt „gerettet“. Andere historische Fahrzeuge waren, wie der Tw 168, einfach übrig geblieben oder wurden noch unter den letzten ihrer Art aufgrund ihres vergleichsweise guten Zustands ausgewählt.
Natürlich wäre es herausragend, den wirklich „allerersten elektrischen Triebwagen“ oder gar mehrere – es gab ja noch 18 Triebwagen-Umbauten aus Pferdebahnwagen vor dieser ersten Serie – heute noch zeigen zu können, doch hat daran in den ersten Jahrzehnten der Straßenbahn wohl wirklich niemand gedacht. Und ob es diese Zeitzeugen heute noch gäbe, wissen wir auch nicht. Dass die Erhaltung eines so frühen Triebwagens wie 168 über nun bald 125 Jahre hinweg überhaupt gelang, und das auch noch nahe am damaligen Originalzustand und fahrfähig, das ist schon für sich mehr als erstaunlich.
Sehr geehrte Herr Uhlenhut! Danke für Ihre ausführliche Antwort auf meine Fragen! Aus der Antwort ergeben sich für mich folgende Fragen:
1. Warum hatte der erste elektrische Triebwagen die Nummer 160, warum nicht 161 oder 101?
2. Wer bestimmt, welcher Wagen welche Nummer bekommt?
3. Warum gab es erst die 6000-er-Baureihe, dann die 2000-er-Baureihe und als derzeit neueste die 3000-er-Baureihe? Statt der 6000-er-Baureihe hätte ich eine 1000-er-Baureihe als erste Baureihe logischer gefunden.
4. Begann man das Nummerieren mit 6000, mit 2000 und mit 3000 oder mit 6001, mit 2001und mit 3001? Danke im Voraus für Ihre Antworten, Stefan Fastenau.
Hallo Herr Fastenau,
1. Warum hatte der erste elektrische Triebwagen die Nummer 160, warum nicht 161 oder 101?
Der erste elektrische Triebwagen hatte sogar die Nummer 114. Oder 117. Oder 118, 119, 126, 128, 129, 130, 131, 136, 137, 138, 139, 140, 141, 145, 146 oder 156. Das waren nämlich die Nummern der zu Motorwagen umgebauten vormaligen Pferdebahnwagen. Nur weiß niemand mehr, welcher deren erster war. Das war 1892/93, zum Start zu Pfingsten 1893 waren 14 dieser 18 Fahrzeuge umgebaut und einsetzbar. Dann wurde wohl doch noch in den Nummern aufgeräumt (wie, weiß auch niemand mehr genau, aber es lässt sich rekonstruieren). Jedenfalls war höchste (Umbau-)Wagennummer später offenbar die 159. Es bekam dann also der erste fabrikneue „Elektrische“ die Nummer 160. Vielleicht hat man auch einfach erstmal beim nächsten Zehnerblock angefangen.
2. Wer bestimmt, welcher Wagen welche Nummer bekommt?
Heute gibt es dafür ein Gremium mit mehreren Beteiligten, früher waren es wohl der Direktor oder sein Oberingenieur. Oder beide. Letztlich ist die Wagennummer ja auch nur ein Unterscheidungsmerkmal. Wie vor 1893 nummeriert wurde, das ist allerdings ohnehin ein Rätsel. Alte Fotos zeigen ganz unterschiedliche Nummern zwischen 1 und weit über 700 – aber es gab nie so viele Pferdebahnwagen in Hannover. Deren Anzahl kennen wir ungefähr, nicht aber alle Nummern. Möglicherweise wurden die Wagennummern auch zur Unterscheidung von den Wagen des Schwesterbetriebs in Dresden benutzt. Es ist bekannt, dass man Fahrzeuge von Hannover nach Dresden brachte. Und vielleicht auch umgekehrt.
3. Warum gab es erst die 6000-er-Baureihe, dann die 2000-er-Baureihe und als derzeit neueste die 3000-er-Baureihe? Statt der 6000-er-Baureihe hätte ich eine 1000-er-Baureihe als erste Baureihe logischer gefunden.
Dafür gehen wir zurück ins Jahr 1951, als der erste Großraumwagen die Nummer 301 bekam, sein Beiwagen die 1301. Höchste Triebwagen-Nummer darunter (abgesehen von den Wagen der Linie 11, 701 bis 711, später bis 718 und den 800er Arbeitswagen) war die 250. Es war also ein großer Schritt, aber das war der völlig neuen Fahrzeugbauform auch angemessen.
Die nächste Serie, genannt Breitraumwagen, begann dann bei 401, später gefolgt von den Gelenkwagen ab 501. Für den Nachfolgetyp wäre es also bei 601 losgegangen. Tatsächlich gab es die zwei Stadtbahn-Prototypen 600 (!) und 601, wobei 600 vielleicht erst 602 heißen sollte, aber dafür gibt es keine ganz sicheren Beweise. Für die Serienbestellung zeichnete sich ab, dass es zwar erst nur 25, dann aber schnell 100 Stadtbahnwagen werden sollten, letztlich ja sogar 260. Da wäre man mit der Gruppe 600 nicht hingekommen, und so entstand kurzerhand und sehr pragmatisch der „6000er“, 6001 bis 6260. Die 1000er (zu der Zeit im Prinzip genutzt zwischen 1001 und 1832) und auch 2001 bis 2080 waren da ohnehin noch in großer Zahl von Straßenbahn-Beiwagen besetzt. Ging also ohne ganz großen Umnummer-Aufwand gar nicht. Und 300-400-500-6000 war ja eine durchaus logische Abfolge.
In den 1980er Jahren wurden bei der Üstra dann Busse umgenummert, Solobusse erhielten eine vorgestellte „7“, Gelenkbusse eine „8“, so wurde etwa aus 433 der 7433 und aus 570 der 8570 – die Elektronik brauchte eindeutige Typ-Zuordnungen (zuvor hatte es manche Wagennummern gleich drei Mal gegeben, so 514 als Gelenkwagen, als Bus und als Kipp-LKW der Bahnbauabteilung!). Mit führender 9 (also 9000er Nummern) wurden Sonderformen beim Bus gekennzeichnet, so Flughafenbusse oder die Erdgasbusse und zuletzt die Elektrobusse.
Man hätte also für die Stadtbahnen tatsächlich nach den 6000er neu sicher nicht 7000, wohl aber inzwischen durchaus mit 1000er Wagennummern weitermachen können. Doch es stand das „Millenium“ vor der Tür, das Jahr 2000 und mit ihm die Weltausstellung EXPO2000 in Hannover. Klar, dass dann passend dazu die „EXPO-Stadtbahnwagen“ Nummern ab 2000 erhielten. So eine Chance gibts ja so schnell nicht wieder. 2001 bis 2048 die mit zwei Fahrerräumen, 2501 bis 2596 jene mit einem. Geplant waren auch noch 2800er, kopflose vierachsige Mittelwagen zu den TW2500 mit Stromabnehmer und Transformator für Einsätze auf Eisenbahn-(Wechselstrom-)Strecken. Nun, und auf TW2000 folgten dann die TW3000 – und es gibt auch schon Vorplanungen für die nächste Generation, Arbeitstitel…? Na klar, TW4000. Das reicht erst mal noch für ein paar Jahrzehnte. Wobei abzuwarten bleibt, wie diejenigen der TW6000, die voraussichtlich modernisiert werden sollen, danach heißen. Vielleicht TW6500?
Das Ganze haben wir hier (https://fahrtenbuch.uestra.de/uestrasches-zahlenchaos-warum-die-bahnen-so-komische-nummern-haben/) aber auch nochmal aufgeschrieben.
4. Begann man das Nummerieren mit 6000, mit 2000 und mit 3000 oder mit 6001, mit 2001und mit 3001?
Ja, da ging es mal ganz „ordentlich“ los, mit der 1 für die jeweils ersten Wagen, also Tw 6001, Tw 2001 und zuletzt Tw 3001. Der glatte Tausender steht bei der ÜSTRA für den Typ, also TW2000, TW3000 und TW6000. Aber… beim Bus gab es in den 1980er Jahren Ausnahmen: Zwei Probebusse bekamen hier tatsächlich glatte Tausender-Nummern, 7000 (den gibt es noch in Hannover als privaten Bus, spätere Nummer 7638) und 8000 (ein Gelenkbus-Exot von Magirus-Deutz, alsbald wieder abgegeben). Also, wie so oft, so ganz einheitlich ist das alles nicht. Zumal auf 7000 der 7603 folgte und auf 8000 der 8101…
Hallo Christine,
Du hast völlig Recht, ich habe da leider in Unkenntnis halben Blödsinn geschrieben. Sorry.
Die Fahrzeuge sind im Eigentum der ÜSTRA, werden lediglich vom Verein gepflegt.
Das war mir bisher nicht ganz klar. Entschuldigung.
In dem dicken Jubiläumsbuch zum 125-jährigen Üstra-Jubiläum wurde auf eine 1939 in Betrieb genommene Straßenbahn hingewiesen, die drehbare Polstersitze hatte. Leider gab es davon nur zwei oder drei Fotos, die die Bahn nur von außen zeigte, bzw, ein Foto, das den Straßenbahnfahrer auf seinem Fahrer-Sitz zeigte. (Was wohl auch eine Neuerung war, dass der Fahrer sitzen konnte.)
Gibt es denn auch irgendwo Innenaufnahmen von dieser Bahn. Und waren die Sitze so gebaut, dass sie alle gleichzeitig jeweils in Fahrtrichtung gedreht wurden, wenn die Bahn am Endpunkt die Richtung wechselte? Der Einrichtungsbetrieb mit seinen Wendeschleifen an den Endpukten war doch zu diesem Zeitpunkt noch nicht eingeführt.
Hallo Herr Uhlenhut,
wird die Voll-Elektrifizierung der Stadtbusse, wie jetzt zum Teil auf der Linie 100/200 verwirklicht, eines Tages ähnlich jubiläumsartig Beachtung finden, wie die Elektrifizierung der Straßenbahn? Startjahr wäre dann 2016 als die Solaris-Urbino elektric auf der Linie 100/200 in Betrieb gingen.
Schauen wir mal, wie Hannover im Jahr 2131 über elektrifizierten Stadtverkehr denkt, aber wenn ich dabei sein kann, will ich gern auch zum 125jährigen Jubiläum der batterieelektrischen Busse einen kleinen Bericht verfasen. Na, im Ernst: ich denke, die Busse des Pilotbetriebs sind der Meilenstein, auch wenn es ja schon den O-Bus gab und zwischenzeitlich weitere Elektrobus-Kurzversuche in Hannover. Die sind im dicken Chronikbuch „Unterwegs in Hannover – 125 Jahre Üstra“ erwähnt. Richtig los mit moderner Speichertechnik aber ging es in der Tat mit den drei Elektrobussen auf Linie 100/200. Die weiteren Planungen der ÜSTRA lassen interessante, große Schritte in den kommenden Jahren erwarten. Und wer weiß, vielleicht hat „2016“ bei künftigen Historikergenerationen in Sachen elektrischer Stadtverkehr in Hannover eine Bedeutung wie „1893“. Nicht ganz so groß, aber ähnlich. Die heutige Jugend wird zumindest 50 und auch „75 Jahre Elektrobus“ feiern können – auch wenn dann vielleicht schon ganz andere Techniken im Einsatz sind. Eigentlich schade, dass die ÜSTRA in ihrem Fuhrpark keine Zeitmaschine hat…
Hallo Achim
Zitat: „Eigentlich schade, dass die ÜSTRA in ihrem Fuhrpark keine Zeitmaschine hat…“
Hatte sie (also die ÜSTRA). Das war der „TW-GOGOL“. Nur leider ist das Ding noch vor Serienfertigung irgendwo in die Vergangenheit oder Zukunft verschwunden. Das ist halt der Ärger mit Zeitmaschinen. Aber es hat auch viele Schwierigkeiten erspart. Zum Beispiel die Frage, ob man bei einer „Fahrt“ ins Jahr 2020 dann mehrere hundert Tagestickets braucht…
*duck und weg*
Der TW-6000 Liebhaber