Mit 70km/h durch die Innenstadt von Hannover – was oberirdisch absolut verboten ist, dürfen die Stadtbahnfahrer der üstra zumindest im Tunnel. Denn dort übernimmt ein ausgeklügeltes Sicherheitssystem die Verkehrsüberwachung und ermöglicht den Fahrern damit die schnelle, aber doch sichere Durchfahrt. Denn das „U“ in „U-Bahn“ steht für „unabhängiger Bahnkörper“ und meint eine Strecke ohne jeglichen Einfluss durch andere Verkehrsteilnehmer. Dort fahren die Fahrer „nach Signal“, das bedeutet die Fahrt erfolgt auf technisch gesichertem Fahrweg. Die Zugsicherung (ZS) ist unterirdisch für die sichere Durchfahrt verantwortlich, sie gibt durch die Signale die Höchstgeschwindigkeiten in Abhängigkeit der aktuellen Streckenbelastung vor und stellt die Weichen.
Stellwerk is watching you
Fährt eine Bahn in den Tunnel, wird bei der Einfahrt ihre Zugnummer – Linie, Kurs und Ziel – durch die ortsfeste Meldungsübertragung an den Zuglenkrechner des zugeordneten Stellwerks gesendet. Dieser ermittelt die zweckmäßige Fahrstraße und erteilt dem Stellwerk einen Stellauftrag. Das Stellwerk überprüft den Zustand und die Verfügbarkeit der beanspruchten Komponenten (Gleis, Weichen, Signale) sowie die Zulässigkeit des Stellauftrags. Erst wenn alles in Ordnung ist und keine Fehlfunktion festgestellt wird, kann die Fahrstraße gestellt werden und die Bahn kann fahren. Wie schnell sie fahren darf, ergibt sich aus dem aktuell verfügbaren Bremsweg. Dem Zug wird diese ermittelte Höchstgeschwindigkeit übertragen und überwacht. Alle diese Abfragen erfolgen in wenigen Sekunden, sodass der Fahrgast und auch der Fahrer davon nichts mitbekommen. Gleichzeitig landen die Daten in den archivierenden Systemen und auf den Bildschirmen der Fahrdienstleiter in der Betriebsleitstelle. Im Regelfall arbeitet das System selbsttätig. Falls der Betrieb es erfordert, ist ein Eingriff durch den Fahrdienstleiter jedoch jederzeit möglich.
Distanz wahren und nicht über’s Ziel hinausschießen
Aber Signale und Weichen sind nicht die einzige Technik, die die Sicherheit im Tunnel gewährleistet. Vielmehr ist es das Zusammenspiel aus vielen Komponenten, denn sobald weitere Bahnen im Tunnelbereich sind, gibt es wesentlich mehr zu beachten. Die Zugbeeinflussung beispielsweise hat die Aufgabe diese dynamische Entwicklung des Stadtbahnbetriebs zu steuern und zu überwachen. Dafür ist der Tunnelfahrweg in Blockabschnitte unterteilt. Sind die vor einem Zug liegenden Blockabschnitte frei, zeigt ein Signal Fahrt (grün) und das Zugbeeinflussungssystem überträgt ein Streckenhöchstgeschwindigkeitssignal (70 km/h) auf das Fahrzeug. Diese Information wird im Fahrzeug gespeichert und überwacht. Sollte die gespeicherte Höchstgeschwindigkeit überschritten werden, kommt es zu einer Zwangsbremse. Außerdem werden die Geschwindigkeiten zu Beginn jedes neuen Abschnitts aktualisiert. Ist der nächste Blockabschnitt durch einen vorausfahrenden Zug belegt oder gerade erst frei geworden, aktualisiert das Stellwerk die Geschwindigkeiten und reduziert sie gegebenenfalls auf 30km/h oder Halt. Durch ständige Aktualisierung, sorgt das System für einen ausreichenden Bremsweg zur voraus fahrenden Bahn.
Planmäßig fahren die Bahnen in einem ausreichend großen Abstand, um zügig durch den Tunnel zu kommen. Kommt es jedoch oberirdisch zu Verspätungen, klappt auch der reibungslose Ablauf im Tunnel nicht mehr hundertprozentig. So kann es passieren, dass Bahnen im Tunnel warten müssen oder anderen Bahnen nur sehr langsam folgen können.
Sicherheitsnetz und doppelter Boden
Wesentliches Element für größtmögliche Sicherheit und Verfügbarkeit ist die Fehleroffenbarung, gemeinsam mit dem redundanten Aufbau vieler Anlagenteile. Fällt ein Bauteil aus, springt die Reserve ein. Gleichzeitig meldet das System einen Fehler, sodass das gestörte Bauteil schnellstmöglich ausgewechselt werden kann.
Der Stellwerksrechner ist das „Gehirn“ der Zugsicherung und mehrfach abgesichert.
Das Netzwerk aus den sechs Stellwerken und der Leitstelle ist ringförmig aufgebaut. Sollte ein Knotenpunkt ausfallen wird dies gemeldet und die Informationen werden über einen zweiten Weg übermittelt. Von Glühlampen mit zwei Glühfäden bis hin zu dem dreifach-diversitär aufgebauten Stellwerksrechner – im Tunnel gibt es immer einen Plan B.
Damit alles reibungslos funktioniert sind die Fachleute der Zugsicherungstechnik 365 Tage im Jahr im Einsatz. Die Kollegen kümmern sich um die Systempflege und die unmittelbare Störungsbeseitigung. Um die hohe Verfügbarkeit zu gewährleisten, werden viele Wartungsarbeiten auch nachts – in der Betriebspause – durchgeführt.
Die Stadtbahntunnel sind also weit mehr als dunkle Röhren unter unseren Füßen. Sie vereinen hohe Geschwindigkeiten, ausgeklügelte Technik mit den höchsten Sicherheitsstandards und sorgen damit dafür, dass die Hannoveraner schnell durch die City kommen.
[Dieser Text stammt aus der aktuellen Ausgabe des üstraPROFIL, welches auch abonniert werden kann.]
Das war mir so im Detail nicht bekannt, daher sehr interessant. Vielen Dank.
Auf vielen Tunnelstrecken wird nach meiner Beobachtung die in dem Artikel angegebene Tunnel-Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h gar nicht erreicht, oder aber höchstens nur für wenige Sekunden erreicht. Steht man bei den grünen Bahnen als Fahrgast hinter der Fahrerkabine, dann kann man mit etwas Glück den Tachometer im Auge behalten. Dabei ist mir das aufgefallen. Auf der Strecke vom Hauptbahnhof zur Werderstraße fährt die Bahn allerdings tatsächlich auch mal ein paar Sekunden länger 70 km/h. Warum fahren die Bahnen denn die meiste Zeit langsamer im Tunnel, als sie angeblich fahren können?
In dem Artikel steht: „Damit alles reibungslos funktioniert sind die Fachleute der Zugsicherungstechnik 365 Tage im Jahr im Einsatz. Die Kollegen kümmern sich um die Systempflege und die unmittelbare Störungsbeseitigung. Um die hohe Verfügbarkeit zu gewährleisten, werden viele Wartungsarbeiten auch nachts – in der Betriebspause – durchgeführt.“ Leider werden keine Kosten genannt. Wieviel kostet denn ein Kilometer Stadtbahntunnel in Bau, Wartung und Instandhaltung und vor allem auch inklusive die notwendige und sicher recht kostspielige Computertechnik im Vergleich zu einem Kilomter oberirdische Strecke?
Und dann kommt ja auch noch das Problem hinzu, dass regelmäßig Wasser abgepumpt wird, bzw. dass es Maschinen geben muss, die bei Bedarf Wasser abpumpen können. Darüber war an einer anderen Stelle im Üstra-Blog berichtet worden.
Hallo Henry, das hast du sehr gut beobachtet. Genaugenommen dürfen die Bahnen nämlich keine glatten 70km/h fahren. Denn bei nur 1 km/h schneller, greift die Zwangsbremsung. Die Bahnen sind also so eingestellt, dass sie – je nach Typ (Silber, Grün oder TW 3000) – ein Signal geben oder von allein „runterkorrigieren“. Das ist wichtig, weil schon bei 71 km/h der Bremsweg nicht mehr 100% gesichert ist und das bedeutet in der Zugsicherung: Geht nicht! Dann lieber langsamer, aber dafür sicher unterwegs. (Das gilt übrigens auch an der Oberfläche: Sicherheit vor Pünktlichkeit.)
Über die Kosten haben wir tatsächlich nichts geschrieben, weil die bei der Infra liegen. Die Stationen sowie alle anderen baulichen Bestandteile des Tunnels sind Eigentum der Infra und wir werden beauftragt, diese instandzuhalten.
LG, Christine
Hallo Christine, vielen Dank für die Erläuterungen, aber mir fehlt ein wesentlicher Hinweis, den ich inzwischen selbst recherchiert habe: Um von 0 km/h auf die im Tunnel mögliche Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h zu beschleunigen braucht der Zug Zeit und Weg. Und Zeit und Weg sind zwischen den meisten Tunnelstationen so kurz, dass es gar nicht möglich ist, den Zug auf die Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen und danach auch wieder runterzubremsen.
70 km/h Höchstgeschwindigkeit hört sich schnell an. Und von vielen wird es wohl als starkes Argument für den Tunnelbau, z. B. für den Bau des D-Tunnels, ausgelegt. Bei genauer Betrachtung ist aber nicht viel dran an dem Argument, weil diese „berauschende“ Höchstgeschwindigkeit nur auf ganz wenigen Streckenabschnitten, bei denen die Stationen weit auseinanderliegen, erreicht werden können. In Hannover ist das nach meiner Beobachtung nur zwischen Hauptbahnhof und Werderstraße möglich. Würden aber die Stationen weiter auseinanderliegen, dann würden sich automatisch die Fußwege für die Fahrgäste verlängern.
Und von den Kosten für den Unterhalt von Rolltreppen und Aufzugsanlagen war hier noch gar nicht die Rede.
Hallo Henry, da hast du vollkommen Recht: Die Bahnen unterwerfen sich auch im Tunnel den physikalischen Gegebenheiten und deshalb gilt auch hier v=s/t. Und ja, deshalb kann nicht immer und überall die Höchstgeschwindigkeit ausgefahren werden. Da im Innenstadtbereich aber auch kein „besonderer Bahnkörper“ (wie bspw. auf der Vahrenwalderstr., Podbi etc.) möglich wäre, sondern die Schienen in den Boden eingelassen wären (siehe Bahnhofsvorplatz), wären die oberirdisch gefahrenen Geschwindigkeiten noch deutlich unter denen im Tunnel. Über die Kosten für Aufzüge etc. steht da nichts, weil diese kein Bestandteil der Zugsicherung sind. LG, Christine
Genau so eine Geschwindigkeit könnte sehr wohl beim D-Tunnel erreicht werden, nämlich genau in dem Abschnitt zwischen Steintor und Hauptbahnhof, wo die Tunnelstränge in einem flachen Bogen beide Stationen verbinden. Innerhalb dieser Distanz legt die oberirdische Strecke von „10/17” drei enge Kurven mit 25 m Radius aufs Parkett, die mit maximal 15 km/h – sicher weitaus weniger wegen des Gewühls an der Galeriekreuzung – durchfahren, besser wohl „durchquietscht” werden. Auf Sicht gefahren, und immer mit der Gefahr von Kollisionen mit Autos, Fußgängern und Fahrradfahrern. Zugsicherung? Kollisionswarnung? Fehlanzeige.
Ein Schildbürgerstreich, vor dem man durch die Jahrzehnte mehrere Male gewarnt hat, der mehrere Male abgelehnt wurde und nun nur dank politischer Mehrheitsentscheidungen leider seinen teuren Abschluss finden muss. Barrierefreiheit ist das einzige Plus, was von dieser „Planung” übriggeblieben ist – mehr aber auch nicht.
Und da ich keine Endlos-Debatte über Tunnel und „10/17” lostreten möchte – dieses Perpetuum Mobile beherrscht „Henry” anderenorts zuhauf bravourös –, bleibt dies mein einziges Statement in dieser Kommentarliste. Merke: es geht ums Thema Zugsicherung.
Im Tunnel sind die meisten Strecken mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h freigegeben. Ausnahmen davon sind z.B. die Tunnelrampen Hammersteinstraße & Ritter- Brüning- Str., da diese eine recht hohe Steigung, bzw. Neigung haben und dadurch sich der Signalabstand erhöht wenn 70 gefahren werden würde. Damit ein dichterer Abstand möglich wird, wird die Geschwindigkeit herabgesetzt auf 60 oder 50. Zudem empfiehlt es sich beim TW 6000, der grünen Bahn, ca. 5 km/h darunter zu fahren da die Meldungsübertragung, die fahrzeugseitige Komponente der Zugsicherung, unterschiedlich eingestellt sein können und dort eine Geschwindigkeitsübertretung automatisch zur Zwangsbremsung führt. TW 2000, die Silberne und der TW 3000 bremsen nur herab, sofern die Differenz zwischen gefahrerner Geschwindigkeit und Sollgeschwindigkeit max. 5 km/h beträgt. Ist sie höher wird ebenfalls zwangsgebremst.
Darf ich bemerken, dass ausnahmslos alle Rampen im hannoverschen Stadtbahnnetz – auch die oben genannten, die Spange Legionsbrücke oder die geplante D-Tunnel-Rampe in der Goethestraße – eine Steigung von 40 ‰ aufweisen (U-Bahn-Bauamt-Pläne liegen gesamt vor)? Sie sind alle gleich „steil” und warum es auf manchen der Tunneleinfahrten Geschwindigkeitsherabsetzungen gibt, wird die Üstra sicher auch noch beantworten können.
Danke für diesen ausführlichen Beitrag. Dies war mir bisher so nicht bekannt. Wenn ich hier lese, dass die Bahnen im Tunnel schneller und sicherer fahren können als oberirdisch (also ohne Einflüsse wie Personen und sonstigen Individualverkehr), drängt sich mir natürlich die Frage auf, wie die (meisten) Mitarbeiter der ÜSTRA zu dem derzeitigen Umbau der Kurt-Schumacher-Straße Linie 10/17 eigentlich stehen. Wird das bei den Kollegen eigentlich auch diskutiert?
Genau kann ich es nicht sagen, weil ich nicht bei allen Gesprächen meiner Kollegen anwesend bin, aber ich denke, es wird auch bei uns über das Thema durchaus kontrovers diskutiert.
„Für unsere Fahrgäste entstehen Vorteile, weil in Zukunft durch den Bau der Hochbahnsteige ein barrierefreier Ein- und Ausstieg in die Bahnen möglich ist.“, das sagt der Üstra Vorstandsvorsitzende André Neiß zu Projekt Zehn Siebzehn, dem oberirdischen barrierefreien Ausbau der Stadtbahnlinien 10 und 17. In einem Interview mit dem Titel, „Für unsere Fahrgäste entstehen Vorteile“, in der Zeitschrift „Nachbargleis“ 3/16 nennt Neiß ferner einen Grund, der aus seiner Sicht zum Entscheid für den oberirdischen barrierefreien Ausbau beigetragen hat: „Ende der 90er-Jahre nahm die Bereitschaft in der Gesellschaft insgesamt ab, weitere Tunnelbauten voranzutreiben.“ Das hört sich ein bisschen so an, als unterstelle Neiß der Gesellschaft gewisse „Mangelerscheinungen“ und grenzt geradezu an „Publikumsbeschimpfung“. Nach meiner Einschätzung sehe ich jedoch eher eine Abnahme der Bereitschaft in der Gesellschaft U-Bahn-Stationen aufzusuchen, um mit dem ÖPNV mobil sein zu können. Gleichzeitig wird heute der Autoverkehr in breiten Kreisen der Gesellschaft sehr viel kritischer gesehen als 1965, als in Hannover der Beschluss gefasst wurde, eine U-Bahn zu bauen, um auf den Straßen Platz zu schaffen für mehr Autoverkehr.
Link zum Interview mit André Neiß in Nachbargleis (Seite 2) http://www.infra-hannover.de/wp-content/uploads/2016/06/infra-NachbarGleis-03_2016-web.pdf
Hallo Henry,
Herr Neiß hat sich in dem Interview auf die politische Entscheidung der Stadt Hannover in den 90er Jahren bezogen, den Stadtbahntunnel aus Kostengründen nicht weiter auszubauen. Warum diese Tatsache eine „Publikumsbeschimpfung“ sein soll, verstehe ich nicht. Dass in dieser Zeit die Bereitschaft in der Bevölkerung abgenommen haben soll, eine U Bahn-Station aufzusuchen, ist für mich nicht nachvollziehbar. Im Gegenteil: Mit dem Bau und Ausbau des Stadtbahnnetzes sind die Fahrgastzahlen kontinuierlich gestiegen und haben sich gegenüber den Zeiten, als in Hannover noch Straßenbahnen fuhren, fast verdoppelt. Die Bereitschaft, „eine U-Bahn-Station aufzusuchen“, nimmt in Hannover weiter Jahr für Jahr zu: In 2015 sind 169,6 Millionen Fahrgäste mit uns gefahren – 3,9 Prozent mehr als im Vorjahr. LG, Christine Wendel
Jeder kann ja mal selber bei Terminus hbf/zob mal den Fahrer fragen. Kein Fahrer hat mir gesagt dass er die oberirdische Version unterstützt. Jeder einzelne war pro D-Tunnel. Und wenn es jemand wissen muss, wohl nicht Parteien oder andere „Experten“ sondern die Fahrer selber.
Liebe Christine,
der Henry bezieht sich wohl auf die aktuelle Planung der 10/17 bzw. den D-Tunnel.
Und die aktuelle Planung, die Linie oberirdisch zu führen ist intellektuell wirklich unterirdisch :(
Damit wird der Bereich am Hauptbahnhof verkehrspolitisch und praktisch einfach dermaßen idiotisch blockiert, dass man den Verantwortlichen schlicht nur noch einen „Morbus Bahlsen“ bescheinigen kann. Dies ist eine Verdachtsdiagnose, keine Beleidigung ;)
Es gibt die „Scheelhase-Lösung“ oder halt die Option des D-Tunnels.
Scheelhase funktioniert (haben wir ja letztes Jahr erlebt), D-Tunnel wäre sicherlich teurer. Die aktuelle Planung ist schlicht und ergreifend sinnlos und am Bürger vorbei geplant.
Infos satt bei: http://www.pro-d-tunnel.de/
Ohauerha. Harte Worte vom TW6000 Liebhaber… aber da muss man durch ;)
Hallo Christine,
dass die Fahrgastzahlen mit dem Ausbau der Stadtbahn auch in Tunneln gestiegen ist, trifft sicher zu, aber nicht deshalb weil die Menschen heute so gerne in U-Bahn-Stationen ein- und aussteigen, sondern trotzdem sie es nicht so gerne tun. Und das war in den 70er Jahren mal anders, als die U-Bahn als etwas Neues, Modernes, Schickes galt. Genau so wie z. B. das Ihme-Zentrum, das damals auch als etwas Neues, Modernes und Schickes galt. Und für das ja auch mal zwei U-Bahn-Stationen angedacht waren, eine am Küchengarten und eine am Schwarzen Bären.
Kürzlich entdeckte ich das Buch „99x Hannover wie Sie es noch nicht kennen“ von Constantin Alexander und Dagmar Celta, Bruckmann-Verlag 2015. Darin wird u. a. in einem Kapitel über einen Bahnhofsrundgang inklusive Geisterstation-Besichtigung mit Statt-Reisen berichtet. In der Einleitung zu diesem Kapitel heißt es: „Hannovers Innenstadt musste sich in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder neu erfinden. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Stadt nahezu komplett zerbombt. In den 1950er Jahren wurde sie zum Spielplatz von Vordenkern des Individualverkehrs – für den Umbau zur autogerechten Stadt erhielten die Planer internationalen Ruhm. Doch spätestens in den 1980er-Jahren erlebte man, wie die Konzentration auf Autoverkehr und Gewerbe eine Stadt grau und bedrohlich machen kann.“
Vielleicht hatte der Üstra-Vorstandsvorsitzende Neiß ja genau diese Zeilen vor Augen, als er in der Zeitschrift „Nachbargleis“ 3/16 aus seiner Sicht den Entscheid für den oberirdischen barrierefreien Ausbau der Linien 10 und 17 damit begründet: „Ende der 90er-Jahre nahm die Bereitschaft in der Gesellschaft insgesamt ab, weitere Tunnelbauten voranzutreiben.“
@TW6000 Liebhaber: Dass die Linien 10 und 17 oberirdisch barrierefrei ausgebaut werden ist keinesfalls ein Zeichen dafür, dass die Verantwortlichen einen „weichen Keks“ haben. Dagegen sollten sich die Befürworter einer unterirdischen Lösung einmal selbstkritisch fragen, ob … ;)
Viele Grüße, Henry
Ich möchte die Üstra bitten, in ihrem hauseigenen Forum nicht den x-ten Anti-Tunnel-Krieg ausbreiten zu lassen, der mit ewig gleichen Scheinargumenten – die sich fast wortgleich auch in anderen Foren von Alias (hier) „Henry” unter diversen anderen Namen wiederfinden lassen – auch an dieser Stelle weitergeführt werden soll. Das Thema wird meistens recht schnell auf Anti-Tunnel und Pro-„10/17” gemünzt. All das haben wir schon zig-mal gelesen, dieses Hamsterrad ist ermüdend und für den Schreiber leider immer wieder entlarvend.
In anderen stark wachsenden Städten wie Köln und Düsseldorf sind z.Zt. weitere Tunnelstrecken geplant, weil die oberirdisch teilweise gut ausgebauten Strecken, wie z.B. in Köln die Ost-West-Strecke hinsichtlich der Kapazitäten an ihre Grenzen kommen. Ich denke, für einige Jahre wird man auch in Hannover Ruhe haben, aber das Thema „vierter Innenstadt-Tunnel“ wird spätestens in 15 Jahren wieder auf die Agenda kommen. Dafür hat man mit dem „10/17-Projekt“ einfach zu provisorisch und „auf Kante genäht“ gebaut.
Pingback: Die Helden der (Betriebs)Technik | Fahrtenbuch