Auf A folgt B: Die zweite Strecke im Liniennetz der ÜSTRA, die einen Tunnelabschnitt erhielt, wurde die B-Strecke. Schon der Bau ihres Tunnels war eine Besonderheit in der hannoverschen Baugeschichte und auch heute haben die „roten“ Linien 1, 2 und 8 noch einige einmalige Eigenschaften.
Die Linien der B-Strecke, im Liniennetzplan zu erkennen an ihrer roten Farbe, verbinden den Norden Hannovers mit dem Süden. Mit der Linie 1 geht es von Langenhagen bis nach Laatzen und über die Grenze der Region Hannover hinaus sogar bis nach Sarstedt. Die Linie 2 führt vom Stadtteil Sahlkamp („Alte Heide“) bis nach Rethen – und das mitten durchs Zentrum von Hannover. Hinzu kommt die kürzere Linie 8, die von der „Dragonerstraße“ bzw. vom „Hauptbahnhof“ raus zur Messe fährt (Endpunkt „Messe/Nord“). Zu Zeiten von größeren Messen oder anderen Großveranstaltungen wird sie zusätzlich durch die Messelinie 18 verstärkt. Die B-Strecke hat aber nicht nur als Nord-Süd-Verbindung eine zentrale Funktion. Als einzige Strecke im Netz, die durch alle großen Tunnelstationen führt („Hauptbahnhof“, „Kröpcke“ und „Aegidientorplatz“), ermöglichen ihre Linien das einfache Umsteigen zwischen diesen Punkten – damit ist die B-Strecke die Umsteigekönigin unter den ÜSTRA Strecken.
Foto: Martin Bargiel 
Fotos: Florian Arp
Unter Tage: aufwendiger Tunnelbau
Mitte der 1970er-Jahre ging es unter die Erde. Zunächst wurde daran gearbeitet, den nördlichen Teil der ehemaligen Straßenbahn-B-Strecke aus dem Stadtzentrum heraus unter die Erde zu verlegen.
Hinterm Hauptbahnhof verzweigen sich die A- und B-Strecke: Die A-Strecke führt von hier aus weiter in Richtung Lister Meile, der Tunnel für die B-Strecke wurde samt Kehranlage tiefer angelegt und unterfährt die Linien 3, 7 und 9 der A-Strecke am Weißekreuzplatz. Von hier bis zur Vahrenwalder Straße gestalteten sich die Tunnelarbeiten als besonders schwierig. Waren bislang alle Tunnelröhren und Stationen in offener Bauweise, als Baugruben in den jeweiligen Straßen, errichtet worden, stand nun ein dicht bebautes Gebiet im Wege – eine andere Lösung musste her. Diese wurde in der unterirdischen – bergmännischen – Bauweise gefunden. Zum ersten Mal in Hannovers Baugeschichte wurde unter bebautem und bewohntem Gebiet gegraben. Dazu ließ man im August 1975 eine sogenannte Schildvortriebsmaschine in einen Startschacht in der Vahrenwalder Straße (Ecke Triftstraße) herunter. Von dort sollten zwei parallel verlaufende Tunnelröhren bis zum Zielschacht in am Weißekreuzplatz gegraben werden.
Sechs Monate dauerten die Arbeiten für die erste der beiden 815 m langen Röhren. Angekommen am Weißekreuzplatz wurde die 220 Tonnen schwere Maschine nach dem Durchstich herausgehoben und mit einem Schwerlasttransport wieder zurück zum Schacht in der Vahrenwalder Straße gebracht. In weiteren 6 Monaten entstand so die zweite Tunnelröhre, die heute zum längsten Tunnelstück ohne Stopp gehört und die Stationen „Hauptbahnhof“ und „Werderstraße“ (1.560 m) miteinander verbindet.
Vorteile des Tunnels sind hier besonders deutlich zu erkennen – auch wenn der Bau dieser Strecke aufwendiger war – für die 2.160 m lange Strecke zwischen „Kröpcke“ und „Werderstraße“ brauchten die Straßenbahnen vorher sieben Minuten. Heute schaffen es die Stadtbahnen trotz der hohen Umsteigefrequenz in nur vier Minuten.
Übers Dorf: die längste Fahrt
Die Endpunkte der Linien auf der B-Strecke haben sich seitdem mehrmals verändert, sie wurden verlängert (der Ausbau der Linie B-Süd Richtung Laatzen/Rethen/Sarstedt und zum Messegelände folgte 1982) und umbenannt. Die Linie 19, eine der Vorgängerinnen der heutigen Linie 2, wechselte im Tunnel sogar die Strecke: Vom Endpunkt „Alte Heide“ fuhr sie den bekannten Weg zum „Hauptbahnhof“, wechselte dort auf die A-Strecke und fuhr von da aus bis nach Empelde.
Die Linie 1 von Langenhagen bis nach Sarstedt ist heute die längste Linie im Stadtbahnnetz. Auf einer Strecke von 27,8 km geht es hier von der Flughafenstadt über die lange Vahrenwalder Straße, unter der City Hannovers hindurch, entlang der Hildesheimer Straße, hinein nach Laatzen und weiter über die „Dörfer“ Gleidingen und Heisede im Landkreis Hildesheim bis nach Sarstedt.
Hintereinander und getrennt: Y-Verkehr
Die B-Strecke hält noch eine weitere Einmaligkeit im Liniennetz parat. In den Abendstunden, ab 21 Uhr, sind hier zwei Linien gemeinsam unterwegs. Die durchgestrichene 2 (Linie 2 Rethen + Messe/Nord) startet als Zwei-Wagen-Zug am Endpunkt „Alte Heide“ und wird an der Haltestelle „Peiner Straße“ getrennt. Der erste Wagen fährt als reguläre Linie 2 weiter nach Rethen, während der hintere Wagen als Linie 8 hinter der Haltestelle „Bothmerstraße“ zur Messe abbiegt. Ihr zunächst gemeinsamer Weg und die anschließende Trennung zeichnet im Verlauf die Form eines Y – daher der Name Y-Verkehr. Beim geringeren Fahrgastaufkommen in den späteren Abendstunden können so Wagenkilometer eingespart werden und die Fahrgäste kommen dennoch alle ans gewünschte Ziel.
Die B-Strecke: Drei Linien, die durch Stadtgebiete, zum Teil durchs Grüne und übers „Land“ führen, und die mit ihrem Wandel von der Straßenbahn- zur Stadtbahnstrecke ganz nebenbei Baugeschichte schrieben.
Warum gibt es denn zwischen Hbf und Werderstrasse keine weitere Station? Als ich da noch regelmäßig zur Arbeit lang musste, hat mich das immer gewundert. Wo doch sonst gefühlt alle paar Meter eine Station ist.
Hi Sebastian,
bei der Streckenplanung war natürlich keiner von uns dabei ;) Aber vermutlich liegt es ebenso wie die gewählte Bauweise an der dichten Bebauung zwischen Hauptbahnhof und dem Bereich der Vahrenwalder Straße. Zumal die B-Tunnelröhren hinterm Hauptbahnhof zunächst „tiefergelegt“ sind, und bis zum Weißekreuzplatz unter denen der A-Strecke verlaufen. Erst ein Stück dahinter, kommt der Tunnel wieder auf „normales“ U-Bahn-Niveau.
Viele Grüße,
Mandy
Der Tunnel B-Nord unterfährt die Bebauung auf einem Schienenniveau am tiefsten Punkt von 38,30 m ü. NN, hier ist er auch auf 150 Meter Länge „flach”; das Gelände hat im Schnitt 54,00 m ü. NN. Hier sollte eigentlich eine Station „Welfenplatz” eingebaut werden (sie hätte dann eine leichte Neigung von unmerklichen 1,67‰). Sie läge diagonal vor der Werner-von Siemens-Schule zwischen Celler Straße und Am Welfenplatz (wo sich auch die Zugänge befinden würden). Eine Vorplanung als Plan mit der Nr. B211/101 liegt vor. Ob die Station mal kommen soll, ist (wie einige ÖPNV-Planungen seit der Splittung von Stadt und Region) widersprüchlich. Der „Masterplan Mobilität 2025” der Stadt sieht die Station „ohne Planungsrelevanz”, der Entwurf vom „Nahverkehrsplan 2020” der Region sieht dagegen vor: „Zusätzliche Haltestellen am Welfenplatz […und andere] sollen geprüft werden”. Das Gelände und der Tunnel jedenfalls geben einen nachträglichen Ausbau mit einer Station problemlos her (besonders in Zeiten prall gefüllter GVFG-Fördertöpfe zum Ausbau von ÖPNV-Strukturen)
Danke Jens. Sehr spannend.
Wenn ich dort wohnen würde, würde ich mir die Station sehr wünschen.
Na dann lassen wir uns mal überraschen, ob das irgendwann kommt.
Tunnelbau scheint ja bei der Region nicht so beliebt zu sein… (-> 10/17)
Ich habe einen Lageplan von der Station Welfenplatz vorrätig: Bildmontage aus Plan B-211-133 (1970) und einem Vorentwurf für die Station „Welfenplatz” (Datum unbekannt), eingepasst, überlagert und eingefärbt.
https://www.pro-d-tunnel.de/files/plaene/b-linie/b-211-133-montage-welfenplatz.jpg
Mehr U-Bahn Station / Strecken wären super, aber leider sind die Grünen versessen daran, dies zu verhindern.
Paradoxerweise sollte man die Interessen der Autofahrer berücksichtigen, um ein besseres ÖPNV-Streckennetz zu bekommen, d.h. weniger Straßenbahnen. Dies erreicht man, indem man U-Bahnstrecken ausbaut, denn U-Bahnen stören den Autoverkehr nicht, allerdings wollen die Grünen das nicht. Das sehen wir mit der Linie 10 am Raschplatz. Die U-Bahnstation am Hauptbahnhof und am Steintor sind dafür bereits seit 50 Jahren vorhanden, aber trotzdem haben es überirdisch gebaut. Der U-Bahnausbau wäre sogar billiger, als das was das Überirdische am Ende gekostet hat.
Nur mal im Hinterkopf behalten, aber auf U-Bahnstrecken entstehen fast keine Verspätungen, die kommen nur weil die Bahnen Verspätungen auf den Teilen, die mit den Autofahrer geteilt werden, aufbauen.
Sehr schöner Blog! Meine Lieblingsstrecke, gleichzeitig auch meine Stammstrecke! Wäre noch schöner gewesen, wenn ihr Bilder von den anderen Stadtbahntypen gemacht hättet. Z.B. TW3000 auf der 8 oder so. Nur ne Frage: Was ist mit Wagenkilometer sparen gemeint, also in den Abendstunden?
Hallo Antonius, vielen Dank.
Die Kilometer, die unsere Fahrzeuge machen, werden natürlich dokumentiert und die Menge der Wagenkilometer ist relevant für Reparaturen und Verschleiß. Wenn im Y-Verkehr zwei gekoppelte Wagen bis zur Peiner Straße fahren, die dann dort getrennt werden spart das Wagenkilometer ein – gegenüber zwei einzeln verkehrenden Zwei-Wagenzügen – und ist dennoch für das Fahrgastaufkommen ausreichend.
Viele Grüße,
Mandy
Ja das finde ich auch ein sehr schöner Blog
Die B-Strecke ist für mich die interessanteste Strecke. Die Linie 1 nach Sarstedt hat ein ganz spezielles Flair und ist meine Lieblingsstrecke. Ich hoffe, dass die Strecke dauerhaft erhalten bleibt. Die Linien 2 und 8 sind wegen dem Y-Verkehr und ihren vielen Endpunkten die unattraktivsten Linien im hannoverschen Stadtbahnnetz. Durch den Y-Verkehr können mehr Fahrgäste auf das Auto verlagert werden, da die Fahrgäste durch die komplizierte Führung häufig nicht durchsteigen und dadurch die Stadtbahn meiden. Ich sehe immer wieder viele Fahrgäste, die sich auf diesen beiden Linien verfahren. Würden die Linien 2 und 8 abends wie tagsüber ohne Y-Verkehr fahren, könnten vielleicht so viele neue Fahrgäste gewonnen werden, dass die Abschaffung des Y-Verkehrs sogar wirtschaftlich vertretbar wäre. Schade, dass die Region Hannover diesen Y-Verkehr weiterhin beibehält. Gerade in einer Messestadt und auf der Messelinie 8 sollte diese Besonderheit im Sinne der Fahrgäste lieber abgeschafft werden. Die Linie 1 und die Strecke nach Sarstedt ist besonders genug.
Man sollte übrigens noch erwähnen, dass unter der Rampe Vahrenwalder Straße ein fertiges Stück Tunnel mitgebaut wurde (genau wie unter der Rampe Lortzingstraße). Es ist ca. 40 Meter länger als die Rampenöffnung heute und würde den Weiterbau des B-Nord-Tunnels problemlos ermöglichen. Die Auffahrt ist quasi „abgestützt”, ein Foto davon unterhalb der Rampe findet sich im Üstra-Chronik-Buch.
Ein weiterer bemerkenswerter Aspekt der B-Linie: die drei Stationen der B-Süd „Schlägerstraße”, „Geibelstraße” und „Altenbekener Damm” sind grundlegend mit dem selben Schalsystem entstanden und somit einheitliche Rohbauten, die sich nur an den Lagen der Zugänge und der Ausgestaltung unterscheiden. Das hat nicht nur die Baukosten gesenkt, sondern auch die Bauzeit merklich verkürzt. Auch der einfache Tunnelquerschnitt in der Hildesheimer Straße wurde mit zwei Schalwagen bestückt, die wöchentlich 40 Meter Tunnel erstellt haben. Die Eröffnung war erst für 1983 anvisiert, Eröffnung war dann am 26.09.1982.
Immer wenn über den Bau der U-Bahn in Hannover berichtet wird, so ist mein Eindruck, werden viele ganz nostalgisch, als redete man von der angeblich „guten alten Zeit“, als man noch U-Bahnen baute in Hannover.
Wer sich die Mühe macht, die viele inneren Widersprüche aufzudecken, die mit dem U-Bahnbau verbunden sind, der kommt freilich zu einem ganz anderen Ergebnis.
Beispiel gefällig?
Gerne wird die Entstehung der Fußgängerzone in der Innenstadt genannt, die angeblich erst durch den Bau der U-Bahn möglich wurde.
Fakt ist aber, dass die U-Bahn nicht gebaut wurde, um eine Fußgängerzone in Hannovers Innenstadt zu ermöglichen.
Vielmehr standen die U-Bahn-Planungen in direktem Zusammenhang mit dem Bau sogenannter Großprojekte, die für so große Menschenmengen konzipiert waren, dass sie unbedingt auf ein extrem leistungsstarkes Nahverkehrssystem angewiesen sind. Das sollte eine Voll-U-Bahn sein mit deutlich längeren Tunneln, als den dann verwirklichten und 100m langen und 2,90m breiten U-Bahnen in die bis zu tausend Fahrgäste passen. Aber eben auch mit Großkomplexen im selben Format wie das Ihmezentrum, das ja auch mal eine Tunnelstation erhalten sollte.
Ähnlich riesige hochverdichtete Großkomplexe sollten unter anderem am Steintor und am Aegi entstehen. (siehe auch: „So hätte das zweite Ihme-Zentrum aussehen sollen“, Göttinger Tageblatt, https://www.goettinger-tageblatt.de/Nachrichten/Hannover/So-haette-das-zweite-Ihme-Zentrum-aussehen-sollen ) Das Kröpckecenter aber, das tatsächlich entstand, wurde inzwischen bereits deutlich zurückgebaut gegenüber dem ursprünglichen Hochhaus im Stil des „Beton brut“. (siehe moderne-regional.de https://www.moderne-regional.de/fachbeitrag-hannover-innenstadt/ )
Am Steintor und am Aegi kam es nie zur Ausführung der gigantischen Großkomplexe mit Hochhäusern, die selbst das Ihmezentrum überragt hätten.
Die Fußgängerzone über dem großen U-Bahn-Knotenpunkt Kröpcke aber war notwendig, weil anders kein Platz gewesen wäre für die vielen Fahrgäste, die dort aus den Tunnelröhren nach oben streben.
Der Gedanke einer autofreien Innenstadt, weil das Auto als gefährlich, laut und schmutzig empfunden wird und die Straßen verstopft, das war in den 60er und 70er wenig verbreitet. Stattdessen sollten Autostraßen in mehreren Ebenen die Automassen bewältigen. Die heute umstrittene Raschplatzhochstraße oder der Bremer Damm sind Zeugnisse dieser autovernarrten Epoche.
Was sind denn „innere Widersprüche” beim Tunnelbau? Und was hat der gesamte Beitrag mit der B-Linie zu tun, außer einem möglichen Großkomplex am Aegi, der so schnell er in der Diskussion war, ebenso schnell wieder verschwand?
Die U-Bahn wurde gebaut, um die verschiedenen Verkehrsarten hauptsächlich zu entflechten und den Nahverkehr somit zu beschleunigen. Man trennte die Verkehrsräume und legte die Stadtbahn in eine eigene Ebene. Dass das bis heute so gut funktioniert, beweisen störungsfreie Tunnelstrecken in der Innenstadt, hohe Durchschnittgeschwindigkeiten und nach wie vor Kapazitäten zur Erhöhung der Streckenleistung.
Und der pauschale Tritt gegen alle Autofahrer („weil das Auto als gefährlich, laut und schmutzig empfunden wird und die Straßen verstopft”) ist offensichtlich schlicht und allein Ihre Meinung, die den anderen Lesern latent auferlegt werden soll. Wie gesagt hat das Ganze dann mit dem Beitrag zur B-Linie nur sehr wenig zu tun und belegt eher einen offensichtlichen Autohass.
Nachtrag: ich möchte übrigens betonen, dass der U-Bahn-Bau nicht (wie von „Henry” hier oder anderswo behauptet) von „inneren Widersprüchen”, sonstigen Zweifeln oder gar Geldmangel (wurde ebenfalls öfters behauptet) abgespeckt wurde zu einer heutigen Stadtbahn. Mir liegt die Drucksache 808-78 vor, in der die Entwicklung des U-Bahn-Baus mit all seinen Stufen und seinen Entscheidungen erläutert wurde. Titel: „Information über die Entwicklung der Stadtbahnplanung von 1965 bis 1978”. Es heißt hier anfangs klipp und klar:
„Um die Ergebnisse des Zwischenberichtes auszuwerten, wurde am 26./27. Mai 1965 eine interfraktionelle Klausurtagung in Bad Harzburg durchgeführt, deren Ergebnisse in der Drucksache Nr. 346/65 zusammengefaßt sind:
a) Es sind zwei Betriebsstufen vorzusehen,
1) zuerst eine U-Straßenbahn,
2) für später eine echte U-Bahn.
b) Trassierung und Dimensionierung sind für eine spätere U-Bahn vorzusehen.
c) Der Netzvorschlag Nr. 2 (s. Anlage 1) ist zur Grundlage der U-Bahn-Planung
zu machen.”
Das heißt, es wurde von Anfang an im größeren, vorausschauenden Maßstab geplant. Es wurde wie folgt erläutert:
„Wesentliche Grundlage des Baustufenplans waren städteplanerische, bautechnische, betriebliche und finanzwirtschaftliche Gesichtspunkte, die im wesentlichen auch heute noch ihre Gültigkeit haben.
a) Schnelle Beendigung des U-Bahn-Baues in der Innenstadt
b) Schnelle Inbetriebnahme fertiggestellter Abschnitte
c) Schnelle Ausnutzung von bautechnischen Vorleistungen”
Und weiter heißt es ebenso:
„In der Drucksache Nr. 387/75 erfolgte nach 10-jähriger Planungszeit eine erneute Bestandsaufnahme und kritische Uberprüfung, deren Ergebnis dann die ‚Mittelfristige Konzeption für eine Stadtbahn in Hannover’ war. In dieser Drucksache wurden noch einmal die Bevölkerungsentwicklung, die finanziellen Auswirkungen, die Erschließungsqualität, die Auswirkungen auf den Energiehaushalt und die Umwelt und der Einfluß auf die städtebaulichen Zielsetzungen analysiert, überprüft und bewertet mit dem Ergebnis, daß die in den Jahren 1964/66 entwickelte Nahverkehrskonzeption richtig war und sich als flexibel genug erwiesen hatte, um sich auf neuere Erkenntnisse […] anzupassen.”
Von Widersprüchen lässt sich daraus nichts ableiten. Alles wurde von Anfang an auf einen zweistufigen Ausbaus des Gesamtnetzes mit genau festgelegten Bauabschnitten (wie fast vollständig erfolgt, bis auf den D-Tunnel) festgelegt. Die Voll-U-Bahn wird sicherlich nicht mehr kommen, aber sie KANN jederzeit noch kommen – weil man von vornherein diese zweite Stufe vorausschauend mit eingeplant hatte.
Vorliegende Drucksachen aus dem U-Bahn-Bauamt zur Widerlegung von Märchen oder erfundenen Behauptungen zitiere ich gerne. Im Übrigen liegen diese auch alle archiviert vor – man muss sich nur mal die Mühe machen.