Die C-Strecke: Der Abschluss des
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Die C-Strecke: Der Abschluss des „Tunnel-ABCs“

Am 16. November 1965 fiel der offizielle Startschuss zum U-Bahn-Bau in Hannover. Knapp 28 Jahre später, am 26. September 1993, ging das letzte Tunnelstück in Betrieb – auf der C-Strecke zwischen den Stationen „Steintor“ und „Kopernikusstraße“. Somit bildet die C-Strecke, nach den Abschnitten A und B, den Abschluss des „Tunnel-ABCs“.

Arbeit, Bildung und Freizeit auf einer Strecke

Die Linien 4, 5, 6 und 11 verbinden auf der C-Strecke den Nord-Westen des Stadtbahnnetzes mit dem Süd-Osten. Auf der C-Strecke ist ein buntes Fahrgastpublikum unterwegs – und das über den gesamten Tag verteilt. In den Morgenstunden sieht man beispielsweise auf der Linie 5 die Schichtarbeiter von Volkswagen auf dem Weg zum VW-Werk. Vormittags machen sich die Studierenden der Leibniz Uni und der Tierärztlichen Hochschule zu ihren Vorlesungen auf und nutzen dabei die Linien 4 und 5. Und auch die Studenten, Mitarbeiter und Besucher der Medizinischen Hochschule fahren jeden Tag mit der Linie 4, um an ihr Ziel zu kommen. An sonnigen Nachmittagen und am Wochenende reisen außerdem Familien und Pärchen mit der Linie 5 in den Tiergarten nach Kirchrode, mit der 4 oder 5 in die Herrenhäuser Gärten oder mit der kurzen Linie 11 in Hannovers Erlebniszoo. Bei dieser Vielfalt verwundert es nicht, dass die Linie 4 das höchste Fahrgastaufkommen im gesamten Stadtbahnnetz verzeichnet.

Der Abschluss des U-Bahn-Baus

Die C-Strecke hat eine Menge zu bieten und ist auch für die Geschichte des hannoverschen U-Bahn-Baus von großer Bedeutung. Durch die Anbindung der vier Linien an das unterirdische Stadtbahnsystem lieferte die C-Strecke nach fast drei Dekaden den Schlusspunkt des U-Bahn-Ausbaus. Das „Tunnel-ABC“ war endlich vollständig. Der Tunnelbau der C-Strecke begann im Jahr 1979 auf dem Streckenabschnitt „Kröpcke“ bis „Aegidientorplatz“. Nach dreijähriger Bauzeit waren diese beiden Tunnel-Stationen von A bis C fertiggestellt. Sie bildeten einen weiteren Meilenstein in der Anschlusssicherung zwischen den einzelnen Streckenästen. Durch die Umsteigemöglichkeit zur A-Strecke am „Kröpcke“ und zur B-Strecke am „Aegi“ konnte die Taktung an diesen Knotenpunkten optimiert werden, sodass den Fahrgästen lange Wartezeiten und Fußwege erspart blieben.

Ein Knotenpunkt auf der C-Strecke: Die Tunnelstation „Aegidientorplatz“. (Foto: Florian Arp).

1984 wurden der unterirdische Abschnitt vom „Kröpcke“ bis zum „Steintor“ sowie 1989 die weiteren Tunnelstationen „Marienstraße“ und „Braunschweiger Platz“ in Betrieb genommen. Dazwischen ging noch der „Königsworther Platz“ unter die Erde – die Station wurde 1985, kurz vor ihrer Eröffnung, Schauplatz einer einmaligen Kunstaktion. Am 26. September 1993 wurde dann der letzte Tunnelabschnitt der C-Strecke zwischen den Stationen „Steintor“ und „Kopernikusstraße“ eröffnet.

26. September 1993: Niedersachsens Wirtschaftsminister Peter Fischer fährt den Eröffnungszug den Engelbosteler Damm hinunter. (Foto: ÜSTRA Archiv)

Der Abschluss des U-Bahn-Baus garantierte die bestmögliche Vernetzung im Tunnel – und das mit hoher Geschwindigkeit. So kann der Abschnitt zwischen den Stationen „Aegidientorplatz“ und „Kopernikusstraße“ auf den Linien 6 und 11 mit einer Fahrtzeit von fünf Minuten mehr als doppelt so schnell zurückgelegt werden – verglichen mit dem Straßenbahnsystem vor dem Tunnelzeitalter.

Oberirdische Streckenentwicklung

Die Stadtbahneinführung und -entwicklung bezog sich nicht nur auf den Tunnelbau. Auch oberirdisch wurde das Streckennetz weiterentwickelt. Dabei griff man auf bewährte Methoden vom vorherigen Ausbau der A- und B-Strecke zurück. Das Erfolgsmodell des „besonderen Bahnkörpers“ ist beispielsweise auf allen Ästen der C-Strecke zu finden. Der Vorteil des besonderen Bahnkörpers ist, dass die Stadtbahnen auf einer eigenen Spur fahren und sich die Fahrbahn nicht mit dem Individualverkehr teilen müssen. Das spart Zeit und schützt vor Unfällen. Außerdem ist der Ausbau von barrierefreien Hochbahnsteigen auf einem besonderen Bahnkörper leichter zu realisieren. Die Strecken 4 und 5 sind bereits vollkommen barrierefrei und nach dem Umbau der Haltestelle „Hannover Congress Centrum“ wird Ende des Jahres die Linie 11 ebenfalls durchweg mit Hochbahnsteigen ausgestattet sein.

Nachdem Mitte der 80er die oberirdischen Streckenabschnitte zum VW-Werk nach Stöcken (Linie 5) und in den Stadtteil Roderbruch (Linie 4) abgeschlossen wurden, kam es auf der Strecke der Stadtbahnlinien 4 und 5 zu weiteren Streckenverlängerungen. 1996 konnte Hannovers Nachbarkommune Garbsen an die Linie 4 des Stadtbahnnetzes angeschlossen werden und im Jahr 2002 folgte mit dem Ausbau der Linie 5 eine direkte Verbindung zu Hannovers östlichem Stadtteil Anderten.

Gehört seit 2002 zum Stadtbahnnetz: Der neuste Endpunkt auf der C-Strecke in Anderten (Foto: Florian Arp).

Das „Tunnel-ABC“: ein Erfolgsmodell

Das finalisierte „Tunnel-ABC“ zeigt bis heute die Vorzüge eines Tunnelsystems im Innenstadtbereich, um einen sicheren, schnellen und zuverlässigen Nahverkehr zu garantieren. Im Jahr der Tunnelfertigstellung sagte Hannovers damaliger Oberbürgermeister Herbert Schmalstieg: „Nicht zuletzt der Bau der Stadtbahn hat dazu beigetragen, Lebensraum auch und gerade in der Innenstadt zu schaffen. Er schuf umfangreiche Fußgängerzonen und verhinderte, dass Hannover vom Autoverkehr überrollt wird.“ Zu diesem Erfolgsmodell liefert die C-Strecke mit ihren Streckenästen in den Norden, Westen und Osten einen wichtigen Beitrag.

2. Juni 1985: Oberbürgermeister Herbert Schmalstieg und ÜSTRA Vorstand Gerhard Knigge eröffnen die Station „Königsworther Platz“. (Foto: ÜSTRA Archiv)

3 Kommentare Schreibe einen Kommentar

  1. So wichtig der Artikel auch ist, um das Stadtbahnnetz zu beschreiben, so ist er doch an manchen Stellen korrigierenswert. Es ist richtig, dass mit den Strängen A, B und C zunächst ein „ABC” fertig geworden ist. Das vom Rat (einstimmig!) beschlossene und noch heute gültige (weil durch keinerlei andere Beschlüsse revidierte) Stadtbahnnetz besteht aber aus vier Strängen, nämlich A, B, C und D. Insofern muss die Aussage „nach fast drei Dekaden Schlusspunkt des U-Bahn-Ausbaus” durch ein „vorläufig” ergänzt werden. Die Causa D-Tunnel und D-Linie wurde seit Anfang der 1990er Jahre durch die Grünen (aus unerklärlicher Ablehnung gegenüber allen EXPO-Projekten, denn die D-Ost führt ja zum EXPO-Gelände) und den alternativen Verbänden BiU und VCD torpediert und so lange durchdebattiert, bis es zur Fertigstellung vor der Weltausstellung für einen Tunnelbau zeitlich nicht mehr reichte. Die D-Ost wurde an den C-Tunnel gehängt mit dem Ergebnis, dass dieser an seine Belastungsgrenze gekommen ist. Schon 1993 warnte Üstra-Chef Heinrich Ganseforth die Politik, dass „der fehlende D-Linien-Tunnel zu Kapazitätsengpässen bei der benachbarten C-Linie führe” (HAZ 22.04.1993). Diesen Zustand haben wir nun seit 20 Jahren. Auch vor ca. 15 Jahren wurde das Thema D-Tunnel wieder von der Üstra ins Spiel gebracht und danach politisch jahrelang so lange totdiskutiert (besonders erneut von Grünen, BiU und VCD), bis in die Cityrandlage das kurvige „Projekt 10/17” gebaut wurde – Verlängerungen in die Sallstraße und Taktverdichtungen ausgeschlossen (Üstra warnte vor Sicherheitsproblemen auf den Mini-Bahnsteigen bei einer Durchmesserlinie). Soviel zur „Verkehrswende”… Vorleistungen für den D-Tunnel am Steintor und am Hauptbahnhof warten seitdem ungenutzt auf die Zukunft. Aber in Zeiten von massiv aufgefüllten GVFG-Fördermitteln darf der weitere Ausbau des U-Bahn-Netzes zugunsten weiterer Kapazitäten kein politisches Vehikel mehr sein. Niemand kann sich heute mehr hinstellen und behaupten, Tunnelbau wäre „unfinanzierbar”. Das war es vor 10 Jahren vielleicht wirklich (GVFG lief aus, Zukunft war ungewiss). Aber die Mittel zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs werden ab 2021 auf 1 Milliarde Euro jährlich erhöht. Ab 2025 betragen die Mittel 2 Milliarden Euro jährlich. Der Fördersatz des Bundes wird von 60 auf 75 Prozent erhöht, Vorhaben werden künftig ab einer Größenordnung von 30 Millionen Euro gefördert (bislang: 50 Millionen Euro). Insofern ist es nur noch eine Frage der Zeit, wann wieder das Thema D-Linie und Tunnelbau auf dem Tisch landet, wenn das unfertige „ABC”-Netz an seine Grenzen stößt. Viele andere Städte bedienen sich der GVFG-Mittel, bauen Tunnel und Netze weiter aus. Was macht Hannover daraus? Als politisches Vehikel jedoch, gar als Keimzelle für ein oft erträumtes Niederflurnetz, taugt die D-Linie nach mehr als 25 Jahren „Verschleppung” nicht mehr, wenn alle Welt von „Verkehrswende” redet und dennoch im Netz nichts mehr kapazitativ passiert, außer dass man von Drei-Wagen-Zügen und engeren Takten redet und ansonsten nichts mehr geht. Ein neuer vernetzter Tunnelstrang kann bis zu vier neue Linien für den Westen (Linden, Wasserstadt, evtl. Davenstedt) und den Südosten (Kronsrode, Spange Laatzen) bieten. Also: „Schlusspunkt des U-Bahn-Ausbaus” ist das beileibe noch nicht. Das ABCD-Netz ist noch nicht fertig, und das Thema noch lange nicht abgeschlossen. Wer „ABC” sagt, muss auch „D” sagen (dürfen/können/wollen)… :)

  2. „Vormittags machen sich die Studierenden der Leibniz Uni und der Tierärztlichen Hochschule zu ihren Vorlesungen auf und nutzen dabei die Linien 4 und 5.“
    Da fehlt aber die Linie 6, denn mit der 4 oder 5 zur Tierärztlichen Hochschule zu kommen, ist doch eher umständlich ;)

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