Die D-Strecke: Wo Star-Architekten und Expo-Maskottchen sich treffen
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Die D-Strecke: Wo Star-Architekten und Expo-Maskottchen sich treffen

Von Silke Jarck
Die D-Strecke ist anders als die anderen. Schon deshalb, weil sie eigentlich gar keine zusammenhängende Strecke ist, sondern aus zwei bis heute voneinander getrennten Teilabschnitten besteht. Neben dem ungewöhnlichen Streckenverlauf bietet die D-Strecke auch einige architektonische und stadtgestalterische Highlights.

Auf ihrem westlichen Abschnitt fährt die Linie 10 vom hannoverschen Stadtteil Ahlem bis zum Hauptbahnhof in der City. Auf dem südöstlichen Teil stellt die Linie 6 die Verbindung vom Stadtteil Bult zum Kronsberg mit dem Endpunkt Messe/Ost her.

Um sich im Streckennetz der ÜSTRA zu orientieren, empfiehlt sich der Blick auf den Linienplan, der in Stadtbahnen und an Haltestellen hängt. Schaut man auf die Farben, so hat man zunächst den Eindruck, dass der südliche Abschnitt der D-Strecke zur C-Strecke gehört, da er genauso wie die Linien 4, 5 und 6 der C-Strecke in gelber Farbe dargestellt ist.

Zum Verständnis dieser Besonderheit sei ein kurzer Ausflug in die Historie des Stadtbahnnetzes erlaubt. In den 1960er Jahren war das Netz mit den vier Strecken A, B, C und D so geplant, dass alle Strecken im Innenstadtbereich durch Tunnel geführt werden sollten. So auch die D-Strecke vom Steintor, über Hauptbahnhof und die Station Marienstraße. Im Weiteren sollte sie über bzw. unter der Sallstraße, zum Bahnhof Bismarckstraße in Richtung Bischofsholer Damm führen. Nach immer wieder geführten Diskussionen und Kostenberechnungen rund um den D-Tunnel in der Innenstadt wurde im Vorfeld der Expo 2000 entschieden, den Süd-Ast im Stadtteil Bult an die C-Ost anzuschließen.

Die Haltestelle „Brabeckstraße“ bei ihrer Eröffnung im Jahr 1999. Foto: Achim Uhlenhut

Anders als die A-, B- und C-Strecke verläuft die D-Strecke nur oberirdisch, mit einer kleinen Ausnahme, die einmalig im Streckennetz ist: In Bemerode hat die Strecke ein kurzes Tunnelstück und die Station Brabeckstraße liegt unterhalb des Straßenniveaus, ist aber nach oben offen.

D-Süd:

Die D-Süd hätte es ohne die Expo 2000 in dieser Form wohl gar nicht gegeben. Die ca. neun Kilometer lange Strecke bis in den Südosten Hannovers wurde von 1996 bis 2000 gebaut und im Februar 2000 feierlich, unter anderem mit Hannovers damaligem Oberbürgermeister Herbert Schmalstieg und Twipsy, dem Expo-Maskottchen, eingeweiht.

Die Gleise haben im gesamten Verlauf einen besonderen Bahnkörper, müssen sich den Platz also nicht mit Autos oder anderen Verkehrsteilnehmern teilen. Die D-Süd war die erste Strecke, die von Anfang an durchgehend mit Hochbahnsteigen ausgestattet war und somit einen durchweg barrierefreien Ein- und Ausstieg in die Stadtbahnen ermöglichte. Auffällig ist auch die Gestaltung der Haltestellen mit ihren Witterungsschutzdächern, die mit einem Architekturpreis ausgezeichnet wurden. Sie sind einheitlich konstruiert, die Verkleidung greift aber an jeder Haltestelle Baustoffe der Umgebung auf. Auch der Endpunkt „Messe/Ost“ ist mit seiner Lage am Kronsberghang und seinem riesigen Glasdach architektonisch sehenswert.

Am Endpunkt Messe/Ost wurde 1998 unter anderem die Dachkonstruktion gebaut. Foto: ÜSTRA Archiv

Heute bietet die D-Süd nicht nur den hannoverschen Stadtteilen Kronsberg, Bemerode und Bult eine schnelle Verbindung zur Innenstadt, sondern bringt auch – außer in diesem Corona- Jahr – jährlich Zehntausende Menschen zum Messegelände sowie zu sportlichen und kulturellen Großveranstaltungen auf der Expo-Plaza und in der angrenzenden Arena. In der Zukunft freuen sich auch die mehreren Tausend Bewohner des neu entstehenden Quartiers Kronsrode, dass sie die Innenstadt mit der Stadtbahnlinie 6 in gut 20 Minuten erreichen können.

Der Endpunkt Messe/Ost nach einer Veranstaltung. Foto: Florian Arp

D-West:

Der westliche Teil, auf dem die Linie 10 fährt, hat eine ganz andere Entstehungsgeschichte als die D-Süd und ist aus verschiedenen Gründen immer wieder im Gespräch. Nein, nicht nur wegen des Phänomens des „Limmerns“ im Bereich der Limmerstraße, wo die Linie 10 unterwegs ist. Sondern auch wegen des geplanten Baus der Hochbahnsteige, durch die auch in Linden-Nord ein bequemerer und barrierefreier Ein-und Ausstieg bei der Stadtbahn möglich werden wird. Auf der Limmerstraße befindet sich die Haltestelle „Leinaustraße“ mit ihrem besonderen begrünten Wartehäuschen von Andreas Brandolini. Im Rahmen eines Kunstprojekts entstanden Anfang der 90er-Jahre neun solcher BUSSTOPS, die von international bekannten Designern und Architekten entworfen
wurden.

Die Haltestelle „Leinaustraße“ auf der Limmerstraße. Foto: Florian Arp

Vor ca. 25 Jahren endete die D-West noch in Limmer (an der heutigen Haltestelle „Harenberger Straße Brunnenstraße“; geändert am 22.12.20, 15:20 Uhr), bevor sie weiter nach Westen verlängert wurde, wo sie heute fast bis zur Stadtgrenze zu Seelze reicht.

Die D-West ist die einzige der vier Stadtbahnstrecken, die über Hannovers beide Flüsse Ihme und Leine führt. Neben der Goethebrücke über die Leine befindet sich übrigens das Gebäude der ÜSTRA Unternehmenszentrale, das Anfang der 60er-Jahre nach Plänen des Architekten Dieter Oesterlen
errichtet wurde und seit der Sanierung vor einigen Jahren in neuem Glanz erstrahlt.

Die ÜSTRA Zentrale am Hohen Ufer. Foto: Florian Arp

D-Innenstadt:

Auch in Hannovers Zentrum hat die Strecke eine bewegte Geschichte und einige Veränderungen erlebt. Vor 25 Jahren hatte die Linie 10 mit der Haltestelle „Rathaus/Friedrichstraße“ noch einen Endpunkt in der Nähe des Neuen Rathauses. Von Linden kommend führte sie über den Ernst-August-Platz, am Aegi unter der Hochstraße entlang und in eine Schleife. Sowohl die Hochstraße als auch der Endpunkt verschwanden und heute kann man dort die Architektur der NORD/LB und des künstlichen Birkenwaldes bestaunen. Der damals neu eingerichtete und mit einem Hochbahnsteig ausgebaute Endpunkt Aegi ist seit Inbetriebnahme der veränderten Linienführung durch den „Posttunnel“ zum neuen Endpunkt Hbf./ZOB im Jahr 2017 nicht mehr in Betrieb.

Früher fuhr die Stadtbahn in der Innenstadt noch oberirdisch unter der Hochstraße am Aegidientorplatz in der Friedrichstraße. Foto: ÜSTRA Archiv

Am Steintor fallen die schwarz-gelb karierten Aufbauten mit ihren Türmchen auf, die vom italienischen Architekten Alessandro Mendini im Rahmen der schon genannten BUSSTOPS-Aktion entworfen wurden. Im Zuge der straßenräumlichen Umgestaltung des Abschnitts „Goetheplatz“
– „Hbf./ZOB“ wurden sie umgesetzt und werden seitdem als Bushaltestelle genutzt. Der neue Hochbahnsteig im Bereich der Langen Laube bietet mit seinem spiegelnden Dach über den Köpfen der Fahrgäste einen besonderen Blickfang.

Architektonisches Highlight auf dem Innenstadt-Abschnitt ist der Gehry-Tower der ÜSTRA in der Nähe der Haltestelle Steintor. Der Entwurf für das im Jahr 2001 fertiggestellte Gebäude stammt vom amerikanischen Stararchitekten Frank O. Gehry. Der um die eigene Achse verdrehte Baukörper und die silberne Edelstahlfassade ziehen bis heute erstaunte und begeisterte Blicke architekturinteressierter Personen von nah und fern auf sich.

Mit diesem Beitrag endet die Serie über die Stadtbahnstrecken der ÜSTRA. Es bleibt spannend, welche Veränderungen unter anderem Streckenverlängerungen oder neue Fahrzeuge zukünftig
mit sich bringen.

8 Kommentare Schreibe einen Kommentar

  1. Eine kleine Ungenauigkeit. Die D-West endete vor 25 Jahren nicht an der Harenberger Straße, sondern an der heutigen Haltestelle Brunnenstraße. Allerdings liegt die Haltestelle Brunnenstraße in der Harenberger Straße. Früher war dort eine Schleife wo heute die Wiese und der Kinderspielplatz ist.

  2. Hallo,
    was die D-West / Linie 10 angeht, hätte ich eine kleine Korrektur: Die fuhr vor der Verlägerung nach Ahlem bis zur End-Haltestelle „Limmer“ (später Limmer/Schleuse), heute Brunnenstraße.
    Die Haltestelle Harenberger Straße ist ja eine davor.

    Viele Grüße!

  3. Kleine Korrektur: Der frühere Endpunkt der 10 lag nicht an der Harenberger Straße, sondern an der heutigen Haltestelle „Brunnenstraße“, damals die Schleife „Limmer“, mit der Verlängerung nach Ahlem hieß die Haltestelle dann lange Zeit „Limmer/Schleuse“.

  4. Vermutlich ein Beitrag, der darüber hinwegtäuschen soll, dass die zukunftsweisende und auch schon teilweise realisierte Lösung, diese Linie unterirdisch zu führen, aus offensichtlich ideologischen Gründen,
    verworfen worden ist. Damit ist eine echte Chance vergeben worden, den Individualverkehr zu minimieren.

  5. Vielen Dank für diesen Artikel, der auch genau aufzeigt, dass die heutige D-Linie mit ihren erwähnten zwei eigenständigen Ästen das Ergebnis jahrzehntelanger zermürbender politischer Diskussion ist. Die D-West hat, selbst wenn sie (auch hier nach jahrelangem „Kampf”) bald Hochbahnsteige bekommt, noch immer das Flair einer Straßenbahn aus den 1960ern. Viele Kurven, langsames Fahren, es ist und bleibt die Strecke mit der geringsten Durchschnittsgeschwindigkeit, daran hat auch „10/17” nicht viel verbessert. Und bei der D-Süd, die man als Kompromiss vor der EXPO an die C-Ost hängte, wurde damals schon gewarnt, dass es zu Kapazitätsengpässen im Tunnel kommen würde – und so ist es ja bis heute auch geblieben. Für die Zukunft gilt es nach wie vor, beide Stränge mit einer Tunnelstrecke zu verknüpfen. Tunnelphobikern sei gesagt, dass a) die EXPO seit 20 Jahren vorbei ist, da braucht man nicht mehr gegenzustinken, nur weil es ein EXPO-Vorhaben mal war, b) die GVFG-Mittel jetzt sehr üppig und leicht zu haben sind für weitere ÖPNV-Baumaßnahmen solcher Ordnung, und c) würde dann endlich das Netz wie vorgesehen komplettiert, verbunden und beschleunigt. Wer auch in den Zwanzigern immer noch bei der D-Linie politisch taktiert, stellt sich de facto der gewünschten Verkehrswende in den Weg. Man kriegt nur Leute in die Bahnen, die schnell, geradlinig und vernetzt von A nach B fahren. Da hat die D-Linie (gerade die D-West) ganz großen Nachholbedarf.

  6. „In der Zukunft freuen sich auch die mehreren Tausend Bewohner des neu entstehenden Quartiers Kronsrode, dass sie die Innenstadt mit der Stadtbahnlinie 6 in gut 20 Minuten erreichen können“, meint die Autorin. – Dass sich diese zuziehenden 9.000 Neubürger*innen da freuen können, ist aber eher nicht zu erwarten. Denn schon heute ist die Linie 6 „außer in diesem Corona-Jahr“ oft übervoll und an ihren Kapazitätsgrenzen. Öfter fahren kann sie angeblich nicht. Und einen zusätzlichen Wagen anhängen geht auch nicht mehr. Sehr wichtig und sehr dringend ist deswegen jetzt der sogenannte Ringschluss der Bahn nach Laatzen.

  7. Hallo! Als langjähriger Stadtbahn-Fan bin ich natürlich schon sehr gespannt, welche Liniennummer die Neubaustrecke nach Hemmingen bekommen wird? Und wo wird der Gegen-Endpunkt auf der A-Nord sein? Was wird dann eigentlich aus der Linie 17?

    • Hallo,

      vielen Dank für dein Interesse an unserem Stadtbahnnetz – wir freuen uns immer über „Fanpost“ ;) Natürlich gibt es auch schon ein Konzept für den Stadtbahnbetrieb nach Hemmingen, allerdings ist das noch nicht final beschlossen. Deshalb können wir an dieser Stelle auch noch nichts verbindliches dazu sagen. Ich muss dich also noch um etwas Geduld bitten.

      Beste Grüße
      Ramona Reichel

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