Die Reifeprüfung
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Die Reifeprüfung

Gegen drei Uhr in der Früh nimmt der Schwerlasttransport mit der 25 Meter langen Stadtbahn die letzten Kurven in Leinhausen. Knapp sieben Stunden hat die Überführung des nächsten TW 3000 vom Heiterblick-Werk in Leipzig bis an den Einsatzort Hannover gedauert. Streckentauglich ist das neue Fahrzeug bei der Ankunft allerdings noch nicht. Bevor es das erste Mal auf Schienen durch Hannover geht, müssen vor Ort Getriebeflüssigkeiten und Bremssand eingefüllt, Software eingespielt und installiert, Video- und Kamerasystem eingerichtet und die Bremse in Betrieb genommen werden. Aber auch dann ist die neue Stadtbahn noch nicht bereit für den Linienverkehr.

Die technische und dynamische Inbetriebnahme auf dem Betriebshof Leinhausen wird von Mitarbeitern der Herstellerfirmen Alstom, Kiepe Electric und Heiterblick ausgeführt. Während der knapp drei Wochen, die diese vollständige Einrichtung eines neuen TW 3000 dauert, ist das Herstellerkonsortium noch Besitzer des jeweiligen Fahrzeugs.

Damit während der letzten Arbeiten im Fahrzeug nichts zerkratzt wird, sind Boden, Haltestangen und Sitze vorsorglich noch abgedeckt und eingepackt. (Foto: Florian Arp)

Auf dem Prüfstand

Vor der Übernahme der neuen Stadtbahnen überprüft die ÜSTRA, ob das ausgelieferte Fahrzeug den Bestellvorgaben entspricht. Dafür ist das Team der Technischen Aufsicht Elektrotechnik und Mechanik zuständig: Anhand eines 16-seitigen Prüfprotokolls testen vier Mitarbeiter den Wagen auf Herz und Nieren. Auf, unter und in dem Fahrzeug werden alle sicherheitsrelevanten Funktionen gecheckt, sämtliche Kabelführungen geprüft und gegebenenfalls Mängel notiert.

Im Werkstattgraben unter dem Fahrzeug kontrolliert Martin Kapel zum Beispiel die Höhe der magnetischen Schienenbremse, misst den Abstand zwischen Schiene und Bahnräumer, der vor dem vordersten Drehgestell angebracht ist. Er überprüft, ob bei einer Vollbremsung genügend Bremssand vor den Rädern ausgeschüttet wird. Den Sand fängt er auf und wiegt ihn grammgenau nach – dafür gibt es genaue Richtwerte im Prüfbogen. Zudem werden die Nummern der Getriebe und Motoren aufgenommen und in eine Datenbank eingepflegt. So lassen sich Motor und Getriebe später über ihr gesamtes „Leben“ bei der ÜSTRA nachverfolgen, auch wenn sie mal ausgetauscht und in ein anderes Fahrzeug eingesetzt werden.

Mit einer Messlehre kontrolliert Martin Kapel, ob die Schienenbremse der neuen Bahn auf der richtigen Höhe angebracht ist. (Foto: Florian Arp)

Auf Mängelsuche

Zudem werden auf dem Fahrzeug die Klimatisierungsanlagen und die dazugehörige Kabellage kontrolliert. Der Stromabnehmer wird ebenfalls unter die Lupe genommen: Stimmt die Anpresskraft und lässt er sich einrasten? Innen ist Andrea Schröder derweil mit der Durchsicht der elektrischen Anlagen beschäftigt und schaut hinter der Innenraumbeleuchtung nach, ob alle Kabel korrekt verlegt und angeschlossen sind. Im Fahrerstand testet sie sämtliche Funktionen. Dort überprüft sie unter anderem, ob während simulierter Störungen die richtigen Warnungen angezeigt werden. Lichttests, die Überprüfung der automatischen Türöffnung, wenn etwas eingeklemmt wird, sowie die Vermessung der Fußbodenhöhe werden vom ÜSTRA eigenen Prüfplan vorgeschrieben. Damit es später beim Halt keinen Höhenunterschied zwischen Fahrzeug und Hochbahnsteig gibt, ist die Toleranz bei letzterer Vermessung nur wenige Millimeter groß. Wie bei der gesamten Prüfung schauen die vier ÜSTRA Mitarbeiter auch hier ganz genau hin – schließlich geht es nicht nur um den späteren Wartungsaufwand, sondern in erster Linie um die Sicherheit der Fahrgäste.

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Auf Abnahmefahrt

Wenn es bei der stationären Abnahme nichts zu beanstanden gibt, geht das Team der technischen Aufsicht mit dem neuen Fahrzeug auf Strecke. Bei der finalen Probefahrt werden die Bremsen „in Aktion“ getestet und geprüft, ob das Fahrzeug korrekt mit der Zugsicherung kommuniziert. Dazu überfahren die Tester beispielsweise absichtlich ein „Halt“ zeigendes Signal – natürlich nur nach Rücksprache mit der Betriebsleitstelle. Wird der Wagen dabei von der Zugsicherung heruntergebremst, gibt es auch hier einen Haken im Prüfprotokoll. Sofern bei den dynamischen Tests auf Strecke keine Mängel auftreten, hat der neue Stadtbahnwagen die Abnahme bestanden und geht in den Besitz der ÜSTRA über. Nun bekommt das Fahrzeug noch eine letzte Freigabe von der Werkstatt und wird dann schnellstmöglich in den Linienbetrieb aufgenommen. Damit wächst und verjüngt sich die Stadtbahnflotte der ÜSTRA jede Woche und in wenigen Wochen sind schon über 100 Fahrzeuge des modernen TW 3000 auf Hannovers Schienen im Einsatz.

Dieser Text erschien in der aktuellen Ausgabe des ÜSTRA Profil.

3 Kommentare Schreibe einen Kommentar

  1. Hallo zusammen, interessanter Beitrag, danke. Ich verfolge diesen Blog oft und gerne. Zwei Fragen hätte ich da. Einmal zu Fahrzeug- und Bahnsteighöhe:
    Mir viel letztens auf, als ein Rollstuhlfahrer einen TW 3000 verlies, dass der Höhenunterschied sicher 2, 3 cm betrug. Sind alle Bahnsteige genau gleich hoch? Kam mir, dafür dass das aufeinander abgestimmt sein soll sehr viel vor.
    Und einmal zur Magnetbremse:
    Ist die Magnetbremse zwischen den Rädern eine Wirbelstrombremse? Ich kenne das nur vom ICE, wo diese bei der Bremsung abgesenkt wird. Bei der Stadtbahn hängt sie aber immer unten. Und sie wird auch nur bei höheren Geschwindigkeiten genutzt.

    Danke schon Mal im Voraus,
    A. Pfau

    • Mandy Hupe

      Hallo Alexander,
      danke für deine Nachfragen. Ich habe mich mal in der Fahrzeugtechnik schlau gemacht: Der Ein- und Ausstieg gilt als barrierefrei, wenn der Höhenunterschied zwischen Bahnsteig und Fußboden des Fahrzeugs nicht größer ist als 50mm. Diese Höhendifferenz ist aber von mehreren Faktoren abhängig: Da spielen die Bautoleranz des Bahnsteigs, der Verschleiß der Schiene, die Verschleißtoleranz des Fahrzeugs sowie das Einfedern des Fahrzeuges durch die Beladung mit rein. Dadurch, dass die Fahrzeuge regelmäßig vermessen und die Fußbodenhöhe gegebenenfalls nachgestellt wird, können wir diese Toleranz einhalten.

      Was die Bremse angeht: Nein, das ist keine Wirbelstrombremse. Die Bremskraft einer Wirbelstrombremse ließe nach, wenn die Geschwindigkeit sinkt, was bei den Stadtbahnen nicht besonders effektiv wäre.

      Viele Grüße,
      Mandy

  2. Hallo Alexander,
    was Du da siehst, ist die durch die BOStrab vorgeschriebene Magnetschienenbremse:
    https://de.wikipedia.org/wiki/Magnetschienenbremse

    Die Stadtbahnfahrzeuge bremsen im Normalfall jedoch mit der sogenannten Nutzbremse. Hier wird der Fahrmotor als Generator genutzt und die ein großer Teil der Bremsenergie wird über den Fahrdraht rückgespeist:
    https://de.wikipedia.org/wiki/Nutzbremse

    Die ersten Fahrzeuge der Üstra mit Nutzbremse war die TW-6000 Serie (hystel und auf seinen Nick guckt) 😉

    Der TW-6000 Liebhaber

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