ÜSTRA – Das Fahrtenbuch

Obwohl wir eigentlich schon Frühling haben, stehe ich warm eingepackt am Vahrenwalder Platz und warte darauf, dass die Ampel auch für mich als Fußgängerin auf grün springt. In dem Augenblick kommt eine Stadtbahn in Richtung Hauptbahnhof ohne Stop über die Kreuzung gefahren und düst an mir vorbei. Für einen kurzen Moment ärgere ich mich: Ich warte ja nun auch schon ein Weilchen darauf, endlich die Straßenseite zu wechseln. Aber dann fällt es mir wieder ein: An den meisten Ampeln in der Stadt haben unsere Busse und Bahnen ja Vorrang – und das ist auch gut so!

Klar, wenn man, wie ich, in der Kälte steht oder im Auto sitzt und es eilig hat, kann es schon mal nerven, wenn nicht nur eine, sondern gleich zwei Bahnen an einem vorbei fahren. Aber gäbe es die Vorrangschaltung nicht, sähe es vor allem zu Hauptverkehrszeiten noch viel schlimmer auf den Straßen aus. Hier ein Beispiel:

Eine mit 200 Fahrgästen besetzte Stadtbahn überquert eine Straßenkreuzung in ca. 10 Sekunden. Würden sich diese 200 Menschen auf nur 100 Autos verteilen, entstünde eine mehr als 500 Meter-lange Auto-Kolonne, die viele Minuten bräuchte, um die Kreuzung zu überfahren. Was das für einen Stau an vielbefahrenen Ecken bedeuten würde, vor allem im Berufsverkehr, kann man sich leicht vorstellen.

Um diese Bevorrechtigung für den ÖPNV zu verbessern und zukunftsfähig zu machen, gibt es jetzt ein Forschungsprojekt zusammen mit der regiobus, der Landeshauptstadt sowie der Region Hannover und 5 weiteren Partnern unter der Leitung der ÜSTRA. Denn das derzeitige Vorrang-System ist noch analogfunkbasiert und kann angesichts internationaler technischer Entwicklungen zur Vorbereitung des autonomen Fahrens langfristig nicht weiter verwendet werden. Aus diesem Grund werden im Projekt „LOGIN – Lichtsignalanlagen optimal gesteuert im Nahverkehr“ die Grundlagen für die ÖPNV-Bevorrechtigungssysteme der Zukunft erforscht.

Ganz konkret sollen die Stadtbahnen und Busse (aber natürlich auch die dazugehörigen Ampeln) mit neuster Technik ausgestattet werden. Denn damit soll an Ampeln die sogenannte Ankunftszeitprognose getestet werden. Dabei senden die Fahrzeuge kontinuierlich Prognosen über ihre Ankunft an die nächste Ampel. So kann die gesamte Lichtsignalsteuerung besser auf Stadtbahnen und Busse abgestimmt werden. Davon profitieren dann auch Auto- oder Radfahrer und Fußgänger, da die Wartezeiten an Knotenpunkten verkürzt werden.

Aber auch unser Fahrpersonal spielt bei dem Projekt eine wichtige Rolle. So sollen sie in ihren Bussen und Bahnen die voraussichtlichen Schaltzeiten der Ampeln angezeigt bekommen. Dann wissen unsere Fahrerinnen und Fahrer schon bevor sie an die Kreuzung kommen, wann ihre Ampel für sie Grün oder – im Stadtbahn-Jargon – „Frei“ schaltet und können entsprechend vorausschauend fahren.

Natürlich kann so ein riesen Vorhaben nicht gleich in der gesamten Stadt ausprobiert werden. Deshalb wurden verschiedene Teststrecken in der City und am Stadtrand ausgewählt, auf denen die Stadtbahnen und Busse (übrigens auch die der regiobus) die neuen Systeme erproben können.

Der Nahverkehr wird durch dieses System also schneller und damit, na klar, auch attraktiver. Wenn eine Bahn es, trotz ihrer Halte an Haltestellen, schneller in die Stadt schafft, als ich mit meinem Auto, lasse ich meinen PKW vielleicht doch auch eher mal stehen. Und davon haben dann wir alle was: Weniger Autos bedeuten nämlich auch weniger Umweltbelastung, weniger Stau und weniger Straßenlärm.