ÜSTRA – Das Fahrtenbuch

154 Busse sind an jedem Werktag auf den Linien der ÜSTRA unterwegs. Es sind Fahrzeuge von mehreren Herstellern, unterschiedlich alt und mit verschiedenen Antriebsarten von Diesel über Hybrid bis hin zu Elektro. Diese Vielfalt stellt die Techniker in der Buswerkstatt der ÜSTRA nicht nur vor Herausforderungen, auch das Berufsbild derjenigen, die diese Fahrzeuge am Laufen halten, hat sich stark geändert.

Es lässt sich nicht verhindern: Hin und wieder geht einer dieser 154 Linienbusse kaputt. Im günstigsten Fall kann die Leitstelle der Fahrerin oder dem Fahrer helfen, sodass sie bis zum Endpunkt weiterfahren können, wo die Kollegen aus der Werkstatt versuchen, das Problem zu beheben. Aber manchmal muss das Fahrzeug ausgetauscht und zum Betriebsservice in die Buswerkstatt auf dem Betriebshof Mittelfeld geschleppt werden. 18 Mitarbeiter sorgen dort und auf dem Betriebshof Vahrenwald rund um die Uhr dafür, dass möglichst alle Fahrzeuge einsatzbereit sind. Doch das ist gar nicht so einfach. Zwölf verschiedene Bustypen haben die ÜSTRA und ÜSTRA Reisen in der Flotte – mit verschiedenen Motoren sowie mit und ohne Gelenk. Einer, der die Eigenheiten der Busse gut kennt, ist Heiko Bieder. Der 47-Jährige hat bei der ÜSTRA gelernt, elf Jahre lang im Schichtdienst Busse repariert und ist heute Ausbilder für den Mechatroniker-Nachwuchs.

„In meiner Ausbildung zum Automobilmechaniker habe ich noch eine Dampfmaschine gebaut“, erinnert sich Heiko Bieder amüsiert. 1990 war das, als jeder Bus ein Diesel war. Inzwischen ist der Verbrennungsmotor ein Auslaufmodell, die ÜSTRA auf dem Weg in die Emissionsfreiheit und die Auszubildenden lernen mit Hochspannung zu arbeiten. Acht elektrisch betriebene eCitaro von Daimler sind inzwischen auf der Linie 100/200 unterwegs, weitere Solo- und Gelenk-busse werden derzeit auf ihren Einsatz vorbereitet. Insgesamt sollen ab 2023 in der Innenstadt 48 Elektrobusse rollen. Die Werkstatt muss sich vorbereiten.

„Die Fahrzeugentwicklung verläuft rasant“, sagt Heiko Bieder, „man muss bereit sein, gedanklich mitzugehen“. Früher habe man anhand der Fehlerbeschreibung im Bordbuch oder durch die Fahrer schon geahnt, wo der Fehler liegt. Das gelte für viele Fahrzeuge immer noch. Bei den neusten Bussen sei es aber inzwischen nicht mehr so leicht, einen Fehler zu finden. „Im Bus kommunizieren Steuergeräte miteinander“ erklärt Bieder. „Und wenn dann irgendwo zwischen den Geräten ein Stecker lose ist, kann das zum Ausfall des Fahrzeuges führen.“ Dann komme das Diagnosegerät zum Ein-satz. „In meiner Ausbildung hatten wir eine Prüflampe, um die Leitungen durchzumessen“, sagt Bieder. Das übernehme nun der Laptop.

Aber Kollege Computer kann die Fehler nur aufspüren, beseitigen müssen sie die Fachleute. Bremsen, Lampen, Türen, Rampen, Funk: „Wir versuchen alles möglich zu machen“, sagt Heiko Bieder. Lackierungen und verzogene Karosse-rien nach Unfällen würden allerdings nicht selbst angegangen. Alles andere schon und zwar kurzfristig, denn ein Bus soll nicht länger als nötig in der Werkstatt stehen. Auch wenn es genügend Reserve-Fahrzeuge gibt. In der Regel stehen Reservebusse auf den Betriebshöfen Mittelfeld und Vahrenwald. Ein Teil davon ist sofort fahrbereit, andere sind wegen der Hauptuntersuchung (einmal jährlich), der Sicherheitsprüfung (alle drei Monate) oder wegen fehlender Ersatzteile dort. „Das ist aber selten“, weiß Heiko Bieder, „die Hersteller liefern sehr schnell.“ Und oft benötigte Verschleißteile wie Keilriemen, Bremsen, Filter oder Anlasser gebe es im eigenen Ersatzteillager auf dem Betriebshof.

„Je älter ein Fahrzeug ist, desto mehr Mängel treten auf“ sagt Heiko Bieder. Und diese Mängel müssten so schnell wie möglich beseitigt werden, „denn kein Fahrzeug wird mit einem Mangel auf die Strecke gelassen.“ Übrigens, bevor die Busse zu Problemfällen werden, schickt die ÜSTRA sie in Rente. Nach knapp 15 Jahren ist Schluss.

Der Fortschritt verändert den Job

Mit dem technologischen Wandel hat sich auch das Berufsbild verändert: Aus dem Kfz-Mechaniker ist der Kfz-Mechatroniker mit Fachrichtung System- und Hochvolttechnik geworden, um mit bis zu 1000 Volt arbeiten zu können – wichtig für die Elektrobusse. Denn mit denen werden die sechs Auszubildenden, die sich derzeit in Bieders Obhut befinden, täglich zu tun haben. Die Arbeit mit Elektrobussen unterscheidet sich dabei deutlich von der mit Dieseln: Kommt ein Elektrobus in die Werkstatt, muss er zunächst mit Flatterband abgesperrt und mit Warnschildern versehen werden. Dann wird der Bus spannungsfrei geschaltet und gegen Wiedereinschalten gesichert. Das ist bei einer Spannung von 720 Volt lebenswichtig. „Sonst könnte jeder Fehler der letzte sein“, macht Heiko Bieder deutlich.

So lernen die Auszubildenden Dinge, die vor kurzem noch nicht auf dem Lehrplan standen.
Wer den Job machen will, muss inzwischen neben einem guten Realschulabschluss anders als 1990 auch gute PC-Kenntnisse mitbringen. Dazu technisches Verständnis, handwerkliches Geschick und Teamfähigkeit. Und ganz be-stimmt auch Lust auf Fortschritt.

„Bei Knight Rider konnte K.I.T.T. ohne seinen Fahrer fahren“, erinnert sich Heiko Bieder an TV-Momente der 80er. „Dudu“, der putzige gelbe Käfer habe sogar selbstständig eingeparkt. „Da haben wir damals drüber gestaunt. Mittlerweile sind wir da längst angekommen.“