Gleisbau ist nicht gleich Gleisbau
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Gleisbau ist nicht gleich Gleisbau

Wann immer wir einen geplanten längeren Schienenersatzverkehr (SEV) fahren, höre ich als Grund „Gleisbauarbeiten“. Diese Erklärung sagt zwar schon einiges, aber ich habe mich trotzdem jedes Mal gefragt, was genau die Kollegen denn da eigentlich machen? Die Neugier brachte mich zu unserem Bereich Strecke, der mir das alles genau erklären konnte.

Jedes Jahr werden ungefähr 6.000 Meter Gleis im hannoverschen Netz erneuert, damit die Stadtbahnen und andere Verkehrsteilnehmer sicher zum Ziel kommen. Dafür benötigen wir starke Jungs und Mädels, die sich mit dem Bau von Gleisen auskennen: Gleisbauer und Oberbauschweißer. Die Schweißer verbinden Schienen miteinander und schleifen sie bei Unebenheiten wieder gerade. Die Gleisbauer kümmern sich grob gesagt um alles, was um die Schiene herum ist: Schwellen, Schotter und Eindeckungen.

(Foto: Maria Rohweder)

Aber nicht jedes Mal müssen die Stadtbahnen ausfallen, wenn Schweißer und Gleisbauer unterwegs sind. Für den Wechsel von kurzen Schienenabschnitten oder Gleisabschnitten bei denen die Schienen noch nicht so sehr verschlissen sind und weiter benutzt werden, wird kein Schienenersatzverkehr benötigt. Wenn aber Schienen auf einem längeren Abschnitt ausgetauscht werden, kommt man um die SEV-Busse nicht herum. In der Regel werden dann auch größere Gleisbauarbeiten direkt mitgemacht, sodass die Bahnen nur für einen und nicht mehrere Zeiträume ausfallen müssen. Die wichtigsten Arbeiten, die bei unseren Gleiserneuerungen anfallen, habe ich euch einmal zusammengefasst:

Platz 3: Schienentausch

Die Schweißer sind die ersten, die sehen, ob etwas gemacht werden muss. Jährlich gehen sie jeden Meter des 289,55 Kilometer langen Netzes ab. Im Auftrag der Infra (die die Eigentümerin der Bahnanlagen ist) und deren Qualitätskatalog bewaffnet untersuchen sie Verschleiß und Zustand. Nach einer Frostperiode machen sie dazu nochmal einen Schnelldurchgang, um die von Beton und Asphalt umgebenen Schienen zu prüfen. Je nachdem, was sie da sehen, werden weitere Maßnahmen eingeleitet. Stellen sie zum Beispiel fest, dass Schienen verschlissen sind, können sie kleinere Stellen wieder aufschweißen (also die abgenutzten Partien mit neuem Stahl auffrischen) oder einen Teil der Schiene austauschen. Hier sprühen die Funken nicht nur beim Flexen und Schleifen: das Verschmelzen des neuen Schienenteils mit Thermit ist besonders beeindruckend.

(Foto: Maria Rohweder)

Platz 2: Gleisstopfen

Vom Namen her ist das wohl die irritierendste Baumaßnahme. Wie soll man denn ein Gleis stopfen und womit? Die Antwort liegt im Schotter. Denn Gleise, die auf einem Schotterbett liegen, können ihre Stabilität verlieren, wenn die kleinen Steine nicht richtig liegen. Also kommt bei großen Gleisumbauten eine Gleisstopfmaschine, die den Schotter in die richtige Position „stopft“. Bei kleineren Arbeiten geschieht das in Handarbeit. Vier Mann stehen am Schwellenkopf und stopfen den Schotter fest – und zwar so lange, bis nichts mehr nachrutscht. So ein Schottergleis ist natürlich super für Inspektionen: Alle wichtigen Bauteile werden sofort gesehen und wenn Instandsetzungen notwendig sind, kann es sofort losgehen. In Zukunft könnten diese Gleise aber immer weniger werden, da sie durch Rasengleise ersetzt werden. Das ist wunderbar für die Anwohner (denn der Schall ist geringer) und es sieht auch viel schöner aus.

Platz 1: Eindeckungserneuerung

Der überwiegende Teil der Gleisbauarbeiten, nämlich etwa 90 Prozent, fällt an, wo die Schiene in Beton oder Pflastersteine eingebettet sind. Damit alle Verkehrsteilnehmer unsere Gleise sicher kreuzen können, beseitigt der Bereich Strecke Schäden an dieser Einbettung (oder eben halt Eindeckung). Überall wo es eine solche Eindeckung gibt, ist unter der Schiene ein Verguss, der Abstände bzw. Unebenheiten zur darunter liegenden Betonplatte ausgleicht. Das früher dafür verwendete Material Bitumen ist leider sehr spröde und fängt nach 6 bis 20 Jahren (je nach Einbauqualität und Belastung) an zu bröseln. Wenn das geschieht, fängt die Schiene darüber an zu wippen sobald eine Bahn darüber fährt. Je mehr sie wippt, desto schneller lockert sich der Beton oder die Pflastersteine um die Schiene herum und der komplette Bereich um die Schiene wird lose und unsicher. Sobald hier die ersten Anzeichen sichtbar werden, muss der Verguss durch stabilere Kunststoffplatten ausgetauscht werden. Die halten nach Angaben der Hersteller bis in die Ewigkeit.

Hinter diesen ominösen „Gleisbauarbeiten“ steckt also eine ganze Menge. Damit wir jeden Tag mit der Stadtbahn in Hannover unterwegs sein können, reicht es nicht Gleise zu verlegen. Sie müssen gepflegt werden – und zwar täglich. Also möchte ich an dieser Stelle dem Bereich Strecke danken: für die Erklärung und für eure Arbeit!

2 Kommentare Schreibe einen Kommentar

  1. Die letzten Tage hatte ich Gelegenheit, einmal das Verlegen der Gleistragplatten für Projekt Zehn Siebzehn zu beobachten. Mich wunderte allerdings, dass diese riesigen Gleistragplatten einfach nur nebeneinandergelegt wurden, ohne dass sie irgendwie für mich als Laien sichtbar miteinander verbunden wurden. Liegen die tatsächlich einfach nur so nebeneinander?

    Und da ich darüber nun schon mal ins Grübeln kam: Wie funktioniert das eigentlich mit der Wärmeausdehnung und dem Zusammenziehen bei Kälte, wenn die Schienen doch auf ganzer länger und ohne Dehnungsfugen miteinander verschweißt sind? Bei Straßen-Brücken gibt es in der Regel Dehnungsfugen, das hört man auch beim Drüberfahren und man sieht es in der Regel auch.
    Aber ein Stadtbahnschienenstrang (auch der von der Eisenbahn) kommt anscheinend ganz ohne Dehnungsfugen, bzw. kleine Lücken aus?

    • Julia Müller

      Hallo Henry,

      wie genau die infra die Gleistragplatten vor dem Posttunnel miteinander verbindet, kann dir am besten die infra selbst beantworten.

      Eine kleine Historie zum Gleisbau konnte uns aber auch unser Fachbereich geben:
      Stahl dehnt sich bei Wärme aus, bei Kälte zieht er sich zusammen. Ganz früher wurde deshalb in kurzen Abständen eine Lücke im Schienenstrang gelassen, das sogenannte Stoßlückengleis. Daher kommt es auch, dass viele Leute, wenn sie an eine pfeifende Dampflok denken, dieses regelmäßige „da-dong“ hören, das durch das Überfahren einer solchen Stoßlücke kommt. Diese Stoßlücken waren in der Instandhaltung sehr aufwendig, da hier immer bei Überfahrung große Kräfte das Schotterbett zermalmten.
      Seit Mitte der 30er Jahre gingen unsere Urgroß- und Großväter dazu über, das Gleis lückenlos zu schweißen. Die Theorie dahinter: Die gewollte Längenänderung des Stahls, die durch die Temperaturveränderung entsteht, soll in Spannung umgewandelt werden. Diese Spannungen müssen dann über die Gleiskörperwiderstände in den Boden abgetragen werden. Da hierbei enorme Kräfte entstehen, ist das Schweißen einzelner vorher festgelegter Stöße immer die letzte Bauaktion im Gleisbau.

      Viele Grüße
      Julia Müller

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