ÜSTRA – Das Fahrtenbuch

Gleisanlagen sind eine komplexe Angelegenheit. Manchmal muss ihr Schotterbett tief greifend bearbeitet werden. Stopfmaschinen erledigen das.

„Was ist denn das für ein Ungetüm?“ Die Sonntagsspaziergängerin an der Stadthalle ist ebenso interessiert wie irritiert. Statt der üblichen grünen oder silbernen Stadtbahn steht da ein gelbes Etwas auf dem Gleis, dessen sehr technische Optik ungewohnt ist. Es ist nicht sofort zu erkennen, wo vorn und hinten ist. Klar ist nur, dass diese Maschine auf Schienen fährt. Sie muss also mit der Stadtbahn zu tun haben. Sehr viel sogar: Sie sorgt dafür, dass die Züge ruhig und sicher rollen. Einmal in Aktion sind Sinn und Funktion des fremdartigen Geräts schon besser zu erkennen. Stählerne Finger arbeiten sich beidseits gezielt in den Schotter, alles vibriert. Das vorher etwas wellige Gleis liegt, zurechtgerückt, nun perfekt. Immer nach dem Einbau neuer Schienen ist das „Stopfen“ erforderlich, später nur noch bei Bedarf.

Nach dem Eingleisen wird die Messtechnik justiert und schon kann die Arbeit beginnen (Foto: Achim Uhlenhut).

Auch beim Bau von Hochbahnsteigen muss oft die anschließende Strecke angepasst, also die Lage beider Richtungsgleise etwas verschoben oder ein ganzer Abschnitt neu angelegt werden. Gründlich und tief greifend, buchstäblich. Gebaut wird immer irgendwo im Stadtbahnnetz. Stopfmaschinen kommen aber nur dort zum Einsatz, wo der sogenannte eigene (also nicht eingepflasterte, „straßenbündige“) Gleiskörper aus einem „Schotterbett“ besteht. Dieses eisenbahntypische Band aus groben Steinen unterschiedlicher Körnung (Größe) hat vielfältige Aufgaben. So muss es die aus dem Bahnbetrieb und aus Temperaturschwankungen resultierenden Kräfte aufnehmen, ohne dass sich etwas bewegt, gar verwirft. Also muss das Schotterbett ertüchtigt und an den richtigen Stellen – unter den Schwellen – verdichtet werden. Die Steine verkanten, verkeilen, verzahnen sich dabei. Gelegentlich nachgestopft hält das Schotterbett dann wieder viele Jahre.

Gleisstopfmaschinen erledigen, was früher schweißtreibende und schwere Handarbeit war (Foto: Achim Uhlenhut).

Das Schottergleis sieht nur so aus, als sei es hart und unnachgiebig. Wer genau hinschaut, wird sehen, dass Schiene und Schwelle bei jeder Überfahrt eines Rades ein klein wenig in das Schotterbett einfedern. Das ist für Sicherheit, Komfort und lange Liegedauer erforderlich, muss aber in bestimmten Grenzen bleiben. Kantige Steine bestimmter Größen bilden auf der Trasse das Schotterbett. In exakten Abständen verlegte Holz-, Beton- oder Kunststoffschwellen tragen die Schienen – zusammentreffend als Gleisrost bezeichnet. Ausgerichtet, montiert und gut? Keineswegs: Führe jetzt eine Stadtbahn darüber, dann fühlten sich die Fahrgäste wie auf einer Helgolandfahrt im Sturm. Das Gleis könnte sich sogar seitlich verschieben.

Sicherheit und Komfort im Schotterbett, Gleisstopfarbeiten sei Dank (Foto: Florian Arp).

Die Schotterschicht muss verdichtet, ihre Lage gefestigt, jede Schwelle gut unterfüttert und so der Gleisrost unverrückbar stabilisiert werden. Die seitliche und die Höhenlage der Schienen müssen stimmen, Regenwasser korrekt ablaufen können. Stopfmaschinen greifen kraftvoll in den Schotter, heben zugleich den Gleisrost ein wenig an, um dann mit vibrierenden Stahlfingerpaaren den Schotter gezielt zu verdichten. Meist arbeiten sie nachts: Das stört den Bahn- und den Straßenverkehr weniger. Anlieger werden im Vorfeld informiert, dass es etwas lauter werden kann. Direkt am Schottergleis sind natürlich auch die Vibrationen zu spüren. Doch ohne sie geht es nicht. Gleisstopfarbeiten laufen wie vieles bei der Instandhaltung von den meisten Stadtbahn-Fahrgästen unbemerkt ab. Manchmal aber, bei „Wochenendsperrpausen“, kehren Bahnen früher um oder werden umgeleitet. Dann wird umfangreich an den Gleisen längerer Streckenabschnitte gearbeitet. Kurz vor Fertigstellung kommt eine Stopfmaschine zum Einsatz. Sie rückt stets nach mehreren Wochen noch einmal an, wenn sich der Schotter durch die Betriebsbelastung zwischenzeitlich soweit
„gesetzt“ oder auch „umgelagert“ hat, dass nun ein korrigierendes, unterstützendes Nachstopfen das Gleis in endgültiger Lage fixiert. Alles wird penibel dokumentiert. Die im Zusammenhang mit Baustellen und Neubauten stehenden Arbeiten beauftragt die Infrastrukturgesellschaft infra. Gelegentliche, oft punktuelle Unterhaltsarbeiten hingegen werden je nach Bedarf von der ÜSTRA vergeben.

Warten, bis es los geht: Der Stopfeinsatz schließt Gleisbaustellen ab. Diese „selbstverladende“ Maschine steht an der Hans-Böckler-Allee auf einem Tieflader (Foto: Achim Uhlenhut).

Zum Einsatz kommen Stopfmaschinen privater Dienstleister, die vom Unternehmen Plasser & Theurer in Wien/Linz für den universellen Einsatz konstruiert und gebaut sind: Sie können mittels Hydraulikstempeln vom Tieflader aufs Gleis umsteigen oder haben sogar eigene Lkw-Achsen, auf denen sie – gemeinsam mit einer Sattelzugmaschine – die Distanzen zwischen den Einsatzorten auf der Straße zurücklegen. Die Vorhaltung einer eigenen Stopfmaschine lohnt nur in sehr großen Netzen. So kommen immer wieder andere „Ungetüme“ und Unternehmen nach Hannover. Das Ergebnis muss selbstverständlich immer dieselbe hohe Qualität haben. Egal, ob tagsüber oder nachts gearbeitet wird, an der Clausewitzstraße, in Herrenhausen oder im Tunnel. Für die Sicherheit, für mehr Komfort, für eine langlebige Strecke.