Vor fünf Jahren fuhren die ersten Stadtbahnen der Linie 7 in den östlichsten Stadtbezirk Hannovers, nach Misburg. Die Strecke der Linie 10 nach Ahlem feiert ebenfalls Jubiläum – seit 25 Jahren besteht dort der Anschluss an die Stadtbahn. Aktuell wächst das Netz in Richtung Hemmingen – die Streckenverlängerung ist in vollem Gange. Bereits seit Beginn des Bahnbetriebs in Hannover war das Streckennetz immer in Bewegung – bis heute.
Derzeit umfasst das ÜSTRA Stadtbahnnetz 196 Haltestellen, 112,07 km Strecke und 12 täglich verkehrende Linien. Zahlen, an die 1872, als die erste Strecke zwischen Steintor und Döhrener Turm eröffnet wurde, noch nicht zu denken war. Damals fuhr dort noch die Pferdebahn; die ersten Oberleitungen und die erste elektrische Straßenbahnlinie erhielt Hannover erst 1893. Überhaupt hat mit der Gründung der ÜSTRA im Juni 1892 die Entwicklung des Straßenbahnnetzes rasant an Fahrt aufgenommen.
Seinerzeit waren die Strecken von Verkehren ins Umland geprägt – die damalige Straßenbahn Hannover AG fuhr nach Hildesheim, Barsinghausen und Burgwedel. Diese Strecken finanzierten sich in erster Linie durch den Güterverkehr, der Ende des 19. Jahrhunderts den Streckenausbau maßgeblich vorantrieb. Etwas später, knapp zehn Jahre vor dem Zweiten Weltkrieg, hatte das Streckennetz seine maximale Länge erreicht, viele Abschnitte wurden allerdings durch den Krieg, der Hannover in der Innenstadt schmerzlich traf, zerstört oder mussten stillgelegt werden. Zwar wurden die Anlagen und Fahrzeuge der ÜSTRA nach Kriegsende schnell wieder aufgebaut, darüber hinaus erfuhr der Nahverkehr seinerzeit jedoch keine größeren Investitionen.
In den 1950er-Jahren war dann die Zeit für private Pkw gekommen. Die Menschen konnten sich individuelle Mobilität leisten – Autos waren „chic“ und vor allem bezahlbar geworden und auch im Güterverkehr gewannen Lkw auf der Straße zunehmend an Bedeutung. Die Straßenbahn hingegen konnte mit der fortlaufenden Entwicklung nicht mithalten – die Außenstrecken waren abgefahren und die Fahrzeuge in die Jahre gekommen. Und obwohl die Bahn damals für viele Leute die einzige bezahlbare Möglichkeit war, um zum Arbeiten vom Land in die Stadt zu fahren, verlor der Schienenverkehr immer mehr an Attraktivität. Nicht zuletzt deshalb wurde das Überlandnetz sukzessive zurückgebaut, um Kosten zu sparen und Materialien anderswo einzusetzen. Das Ergebnis: In den 1960er-Jahren verzeichnete die ÜSTRA die wenigsten Schienenkilometer ihrer gesamten Geschichte.
Der Tunnel reformierte das Streckennetz
Die Kehrtwende brachte das Heranwachsen der Stadt durch die Eingemeindung von Orten wie Misburg oder Anderten, die Erschließung neu entstehender Wohngebiete wie in Vahrenheide, aber auch der Anschluss von Siedlungsschwerpunkten wie Garbsen oder Roderbruch. Und so wuchs das neu entstehende Stadtbahnnetz anders als früher der Güterverkehr, von innen nach außen, vom Tunnel hin zur Oberfläche. Auch die Strecken- und Linienführung wurde Mitte der 90er reformiert. Denn noch während des Tunnelbaus fuhren die Bahnen kreuz und quer durch die Stadt. Ein Beispiel: Die ehemalige Linie 19 fuhr von Empelde aus bis zur Alten Heide, benutzte also gleich zwei Streckenabschnitte, die der heutigen Linien 2 und 9. Dazu waren Gleis- bzw. Streckenwechsel am Hauptbahnhof oder Aegi nötig. Diese kosteten Zeit und behinderten dadurch den gesamten Bahnverkehr. Seit 1995 sind alle Linien „streckenrein“ unterwegs, das heißt, sie verkehren ausschließlich auf ihren Stammstrecken, ohne diese zu verlassen. So bleibt die Linie 9 nun von Empelde bis Fasanenkrug durchgehend auf der A-Strecke.
Mit dem Zuschlag der Expo für Hannover 1991 war klar, dass sich im Nahverkehr einiges tun müsse. Während auf der Linie 8 zum Endpunkt Messe/Nord die Bahnsteige für die 100-Meter-Langzüge erweitert wurden, wurde die Strecke der Linien 6 und 16 zur Ostseite des Messegeländes komplett neu gebaut. Damals fuhren die Bahnen durch kaum bebaute Teile der Stadt. Aber wo eine Stadtbahn fährt, da entstehen auch neue Wohngebiete und so bedient die Linie 6 die Strecke heute mit Drei- Wagen-Zügen.
Zeitgleich stieg durch den Bau des Tunnels das Interesse am ÖPNV wieder an: Der unterirdische Stadtbahnverkehr war innerstädtisch schneller als Straßenbahnen und Autos und konnte in kürzerer Zeit deutlich mehr Fahrgäste befördern. Das Streckennetz der ÜSTRA ist aber nicht nur vom Ausbau geprägt – 1996 wurde beispielsweise die Trasse vom Aegidientorplatz in die Friedrichstraße zur Wendeschleife „Rathaus“ stillgelegt, 2017 der oberirdische Ast vom Hauptbahnhof zum Aegi. Das Einstellen von Streckenabschnitten kann dabei unterschiedlichste Ursachen haben. So kann die Nachfrage für einzelne Haltestellen und Abschnitte zurückgehen, aber auch der Zustand der Anlagen und der damit womöglich hohe finanzielle Investitionsaufwand können dazu führen, dass Strecken aufgegeben werden.
Aktuell stehen die Weichen wieder auf Wachstum. Die voranschreitende Urbanisierung und die dadurch notwendige Erschließung des Umlandes führen zu erhöhter Nachfrage im Stadtbahnverkehr. Die Streckenverlängerung nach Hemmingen ist demnach der nächste folgerichtige Schritt.
Ich hätte jetzt mehr erwartet. Grafiken von den alten Liniennetzplänen, Pläne D Linie, Bilder und Videos aus den 50ern, 60ern und 70ern… da hätte man mehr draus machen können.
Hallo Marco,
schade, dass dir der Beitrag nicht so gut gefällt. Es gibt sicher noch einige alte Grafiken und Bilder, wir haben uns aber trotzdem für diese kleine aber feine Auswahl entschieden.
Viele Grüße,
Ramona
An dem Übersichtsplan sieht man sehr deutlich, dass das Netz immer noch nicht fertiggestellt ist. Drei Stammstrecken sind als Stadtbahnstrecken fertig, A, B und C – am grünen Stummel der D-Linie erkennt man deutlich das Versagen der Politik (nicht der Üstra, wohlgemerkt). Der Brückenschlag vom Westen durch die Stadt zum Südosten wurde seit dem Zuschlag zur EXPO 2000 durch ewiges politisches Gezerre und Taktiererei, an dem die Grünen den größten Anteil hatten und haben, nicht vervollständigt. Damals mag man in der grünen EXPO-Angst noch einen Grund gehabt haben, aber nach der Jahrtausendwende wurde erneut Dutzende Scheinargumente aufgefahren, warum es keinen vierten Stadtbahntunnel mehr brauchen und die angeblich „wiedergeborene“ Straßenbahn die Zukunft darstelle möge. Aber genau aus diesem Grund wurden Stadtbahntunnel gebaut – eben dass keine Straßenbahn mehr oberirdisch im Verkehr von Bussen, Autos, Radfahrern und Fußgängern mehr steckenbleiben möge. Doch der politische Rückfall ins Tram-Zeitalter der 1960er hat einen Torso hinterlassen, der kaum für Verlängerungen oder Kapazitätssteigerungen taugt. Stattdessen häufen sich die Pressemeldungen von hoher Verkehrsdichte in der nördlichen City und dass die 10 wieder mal durch den A-Tunnel Richtung Hauptbahnhof geschickt wird. Wir protokollieren das seit der Eröffnung der D-Linie: im Durchschnitt gibt es alle 14 Tage eine störungsbedingte Umleitung. Für den weiteren kapazitativen Ausbau des Netzes und Reserven für den Westen und Südosten taugt eine Straßenbahn-Linie-D nicht. Stattdessen ächzt die C-Ost unter der Belastung von vier Strecken und bekommt zudem noch einen neuen Stadttteil Kronsrode mit Tausenden Neubewohnern mit dazu. Tja, da hätte der vierte Tunnel hingeführt – wenn es die Politik (und nur die) nicht grandios vergeigt hätte. So allerdings gelingt dann auch die Verkehrswende nicht mehr, wenn weitere entflechtete Stammstrecken fehlen und die Politik in Hannover nach wie vor zögert und taktiert, während andere Städte ausbauen und erweitern. So jedoch ist ein einst international gerühmtes Vorzeigeprojekt „Stadtbahn Hannover“ in den letzten 25 Jahren unnötig torpediert und zersägt worden.
Das Streckennetz der Üstra-Stadtbahnlinien ist von der Idee her so angelegt, dass ein Umsteigen in der Innenstadt es ermöglicht, von einem Stadtteil am Rande Hannovers zu einem anderen Stadtteil am Rande Hannovers zu gelangen. In manchen Fällen muss man nicht einmal umsteigen. Wer zum Beispiel von Kirchrode nach Stöcken fährt, der kann sitzen bleiben. Soll die Fahrt jedoch von Kirchrode nach Vahrenwald gehen, dann muss man in der Innenstadt umsteigen. Am besten schon am Kröpcke, weil dort die Stadtbahnlinien am selben Bahnsteig gegenüber halten. Wer diese Strecke mit dem Auto fährt, der benutzt nicht den Weg über die Innenstadt, sondern fährt außen um die Innenstadt herum. Solche Verbindungen bietet das Stadtbahnnetz der Üstra nicht. Und trotzdem das seit langem bekannt ist und auch immer wieder angemahnt wird, hier tätig zu werden beim Ausbau des Stadtbahnnetzes, begnügt sich die Verkehrsplanung bislang mit einzelnen Buslinien, um solche Verbindungen herzustellen. Am bekanntesten ist die Ringlinie 100/200, die allerdings sehr innenstadtnah fährt und zum Teil durch die Innenstadt selbst. Die Buslinien der Üstra leiden jedoch darunter, dass sie sehr oft im Autostau stecken bleiben. Für die kommenden Jahre wird es wichtig sein, den Autoverkehr deutlich zu reduzieren, weil er den ÖPNV ausbremst und die oberirdischen Verbindungen zu verbessern und neue zu schaffen, so dass den Fahrgästen Umwege über die Innenstadt erspart bleiben.
Habe gerade festgestellt, dass ich fälschlicherweise in meinem letzten Beitrag empfohlen habe „bereits am Kröpcke“ umzusteigen, wenn man von Kirchrode nach Vahrenwald fahren will. Selbstverständlich muss da stehen, dass es sich dann empfiehlt, „bereits am Aegidientorplatz“ umzusteigen, weil dort tatsächlich die beiden Stadtbahnlinien am selben Bahnsteig gegenüber halten. Die Linie 5 aus Kirchrode in Richtung Stöcken hält genau gegenüber der Linie 1oder 2 in Richtung Vahrenwald. Am Kröpcke halten diese beiden Stadtbahnlinien dann nicht mehr gegenüber sondern übereinander, so dass man dort die Etage wechseln muss zum Umsteigen.
Leider ist auf der Karte deutich zu sehen, dass das Netz komplett Sternförmig ist. Das ist OK für eine Provinzstadt, aber eine Großstatd braucht zusätzlich einen Bahn-Ring.
Wer zum Beispiel von Anderten zum Expo Plaza möchte oder vom einen Standort der Hochschule Hannover am Expo Plaza zum anderen am Ricklicnger Stadtweg, ist unakzeptabel lang unterwegs.