Niederflurstadtbahnen in Hannover – Ein Gedankenexperiment
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Niederflurstadtbahnen in Hannover – Ein Gedankenexperiment

Als der Stadtbahntunnelbau 1965 begann, stand eines fest: Hannover bekommt ein Stadtbahnsystem mit Hochflurtechnik. Doch bereits in den 90er Jahren wurde dieser Beschluss heftig debattiert. Zu dieser Zeit stand zum ersten Mal eine durchgängige Niederflurtechnik zur Verfügung und eine Umstellung auf das neue System erschien unter Umständen sinnvoll. Damals entschied sich ein Arbeitskreis bestehend aus Landeshauptstadt Hannover, Kommunalverband Großraum Hannover und üstra, jedoch gegen Niederflurbahnen und Zugunsten von Hochbahnsteigen. Für Hannover war das die richtige Wahl.

Im üstra Netz gibt es 198 Haltestellen mit 19 Stationen und 128 Hochbahnsteige. Damit sind fast 75 % aller Haltestellen komplett barrierefrei ausgebaut. 302 Stadtbahnwagen mit Hochflurtechnik sind in Hannover unterwegs. Basierend auf diesen Fakten gibt es im Grunde nur zwei Szenarien, in denen die Niederflurtechnik in Hannover denkbar wäre.

Szenario 1: Niederflur für alle

Sollte Hannover komplett über Niederflurstraßenbahnen erreicht werden, bricht eine unvorstellbare Flut an Baustellen über die Stadt ein. Am wohl schlimmsten wäre dabei die Innenstadt betroffen, da sämtliche Tunnelstationen umgebaut werden müssten. Da das Gleisbett im Tunnel nicht erhöht werden kann (die Bahnen hätten nach oben hin keinen Platz mehr), müssten alle Bahnsteige heruntergesenkt werden. Die meisten Bahnsteige sind jedoch Teil der Statik. Damit also nicht alles zusammenbricht, müssten zusätzliche Konstruktionen erdacht und gebaut werden. Abgesehen von den hohen Kosten, die ein solcher Umbau verursachen würde, wären die Tunnelstrecken für einen langen Zeitraum gesperrt und die Innenstadt wäre wenn überhaupt nur noch über Ersatzverkehre erreichbar.

Zusätzlich müssten alle bereits stehenden Hochbahnsteige abgerissen und neu gebaut werden. Denn auch die Niederflurtechnik benötigt Bahnsteige, um barrierefrei zu sein. Diese sind mit circa 30 Zentimetern etwas höher als ein Bordstein, benötigen aber (bis auf die verkürzte Rampe) genauso viel Platz wie ein Hochbahnsteig. Liegt eine Stadtbahnhaltestelle direkt am Bürgersteig, mag ein niedriger Bahnsteig eine verlockende Alternative sein. Befindet sie sich aber mitten auf einer vielbefahrenen Straße muss gegenüber dem Sicherheitsempfinden abgewägt werden. Auch in einer Fußgängerzone grenzt der Hochbahnsteig den Stadtbahnbetrieb eindeutig vom restlichen „Verkehr“ ab und tiefere Bahnsteigkanten entpuppen sich nicht als Stolperfallen.

Auf Bahnsteige könnte nur verzichtet werden, wenn ein eigener Aufzug oder eine Rampe im Fahrzeug vorhanden wäre. Diese Alternativen sind aber nicht an jeder Tür einbaubar. Jeder mobilitätseingeschränkte Fahrgast – sei es als Rollstuhlfahrer, wegen eines Kinderwagens, einer Gehbehinderung oder weil er mit schwerem Gepäck unterwegs ist, wäre dann auf die wenigen barrierefreien Zugänge zur Stadtbahn angewiesen. Das wäre entsprechend unbequem und würde zu Warteschlangen und Verspätungen führen.

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Szenario 2: Niederflur für 10/17

Die 10 Linien, die durch den Tunnel fahren, könnten nur durch sehr großen Aufwand auf Niederflur umgestellt werden. Doch was ist mit den oberirdisch fahrenden Linien 10 und 17? Die Linie 17 teilt sich die Strecke nicht nur mit der 10, sondern auch mit den unterirdisch fahrenden Linien. Haltestellen, an denen Hoch- und Niederflurbahnen halten, benötigten demnach zwei Bahnsteige hintereinander. Allein aus Platzgründen stößt Hannover hier an seine Grenzen.

Die Strecke der Linie 10 ist dagegen unabhängig von anderen Linien, ein Umbau ist also denkbar. Doch damit wäre die Linie 10 auch für immer von allen anderen Linien abgeschnitten. Nachtsternverkehr und Expressfahrten zum Hauptbahnhof, die durch den Tunnel führen, gäbe es nicht mehr. Zwischen den Haltestellen „Goetheplatz“ und Endpunkt „Aegidientorplatz“ waren die Stadtbahnen im letzten Jahr in 14 Unfälle verwickelt. Dazu kommen zahlreiche Verkehrsstörungen durch Dritte und Stau zu den Stoßzeiten. In solchen Fällen können die Bahnen momentan über den Tunnel ausweichen. Doch auch diese Umleitung wäre mit einer Niederflurbahn nicht möglich. Bei Großveranstaltungen mit weiträumigen Sperrungen in der Innenstadt, müsste der Betrieb ab dem Goetheplatz komplett eingestellt werden.

Ein eigener Fuhrpark für die Linie 10 bedeutet außerdem zusätzliche Investitionen bei der Werkstatttechnik und der Ausbildung der Werkstattmitarbeiter. Neben den neuen fahrenden Bahnen müssten auch Reservefahrzeuge angeschafft und Ersatzteile eingelagert werden. Werden diese nicht benötigt, könnten sie nirgendwo anders eingesetzt werden. Auf der anderen Seite gibt es lange Lieferzeiten, sollten durch eine Verkettung unglücklicher Zustände mehr Ersatzteile benötigt werden als vorrätig sind. Nur eine Linie mit Niederflur auszustatten, macht den gesamten Betrieb also überaus unflexibel. Dabei ist doch grade die Flexibilität einer der wichtigsten Punkte beim öffentlichen Personennahverkehr.

Wenn man die Möglichkeit hat, ein Stadtbahnsystem von Anfang an aufzubauen, ist die Niederflurtechnik sicherlich eine großartige Variante. Das hannoversche Stadtbahnsystem ist in den letzten 124 Jahren jedoch historisch gewachsen. Es kann weiterentwickelt, aber nicht auf Null gesetzt werden. Unter den Bedingungen, die der Stadt und der üstra gestellt sind, ist die Hochflurtechnik die bessere Wahl für Hannover.

11 Kommentare Schreibe einen Kommentar

  1. Danke für diese klärenden Worte. Besonders der letzte Absatz ist dabei ganz wichtig. Ich hoffe sehr, dass diese Dauerdiskussion um Niederflur ein Ende haben mag. Jahrzehntelang haben die Grünen und alternativen Verkehrsverbände damit die Diskussion um die Entwicklung des Stadtbahnnetzes verschleppt und einen politischen Schlingerkurs hingelegt. Noch bei der Debatte um „10/17” hat das zwei Jahre Nerven und graue Haare gekostet – und dennoch ist der rot-grüne „Kompromiss” ein teurer Missgriff, der grundlegend nur zur politischen Beruhigung etabliert wurde. Vom (grünen) Grundgedanken – D-Linie in Niederflur, Ergänzungsnetz in engsten Seitenstraßen etc. – ist davon auch Gottseidank nichts mehr übrig geblieben, dennoch ist der unerklärliche Rückfall ins Straßenbahnzeitalter unnötig und ärgerlich. Letztlich bleibt festzuhalten: wer heute immer noch mit Niederflur für Hannover als Vorschlag um die Ecke kommt, hat die letzten 25 Jahre verpennt. Schade nur, dass durch diese ganze Chose nun der gesamte Westen an den Straßenbahntropf gehängt wird und von der vernetzten, beschleunigten Stadtbahn ausgeschlossen wurde.

    • Hallo Jens,

      die HAZ hatte dieser Tage eine Umfrage gestartet, mit der die Zeitung herausfinden wollte, wie die Menschen in Hannover über Hochbahnsteige denken. Das Ergebnis zeigt, dass dein Wunsch, „Ich hoffe sehr, dass diese Dauerdiskussion um Niederflur ein Ende haben mag.“, wohl weiterhin ein „frommer Wunsch“ bleiben wird:
      66% der Befragten (1619 Leser) antworteten:
      „Die Hochbahnsteige sind eine einzige große Fehlplanung. Besser wäre es gewesen, Bahnen mit niedrigen Einstiegen anzuschaffen.“
      Nur 24% der Befragten (605 Leser) antworteten:
      „Ärgerlich, aber da müssen wir jetzt durch. Eine barrierefreie Stadt für alle Menschen ist die Investition wert.“
      10% (247) antworteten:
      „Das ist mir egal. Ich rege mich über andere Dinge viel mehr auf.“
      Das Thema Niederflurbahn ist also weiter virulent.
      Quelle: HAZ-Umfrage:
      „Millionenkosten für die Region Hannover: Wegen Baumängeln müssen 30 Hochbahnsteige saniert werden. Was halten Sie davon?“
      http://www.haz.de/content/collectedinfo/18910126

      An der vorwiegend ablehnenden Haltung vieler Hannoveraner gegenüber Hochbahnsteigfen wird auch der letzte Satz aus Julias Artikel, „Wenn man die Möglichkeit hat, ein Stadtbahnsystem von Anfang an aufzubauen, ist die Niederflurtechnik sicherlich eine großartige Variante. Das hannoversche Stadtbahnsystem ist in den letzten 124 Jahren jedoch historisch gewachsen.“ nichts ändern.
      Das überzeugt die Menschen nicht, wenn einer sagt, es hat sich nun mal so entwickelt und wir müssen da jetzt alle mit leben. Im Gegenteil, das treibt viele erst recht auf die Palme, weil sie es als Hinweis lesen, dass Fehler gemacht wurden. Sinnvoller erscheint mir, die Vorteile der Hochbahnsteige immer wieder deutlich herauszustellen.

  2. Eine gut gelungene, klare Analyse der hannoverschen Stadtbahnsituation! Niederflur ist für Hannover komplett unrealistisch! Dort, wo reine Niederflursysteme verkehren (z. B. Bremen, Wien…) hat man sich vor Jahren gegen Stadtbahnsysteme entschieden oder weitere Netze (U- Bahn) gebaut. Mischsysteme wie in NRW vorzufinden sind sehr teuer und bieten kaum Vorteile. Ob die erhältlichen Niederflurfahrzeuge allerdings so robust und haltbar sein werden wir die Üstra Stadtbahnwagen, wäre eine weitere zu klärende Frage.

  3. Die Niederflurtechnik ist auch in Hannover möglich, oder wäre möglich gewesen, und beim Durchlesen des Beitrages tun sich einige Fragen auf: Zum Beispiel folgende Frage zum Szenario 1, Komplettumbau auf Niederflur:
    Die alten grünen Stadtbahnen sind deutlich niedriger als die später angeschafften Silberpfeile und die TW 3000 Fahrzeuge.
    Es wäre also durchaus möglich gewesen, nicht nur die bereits in den Neunzigern bereits vorhandenen Hochbahnsteige zu Niederflurbahnsteigen umzubauen, sondern auch die Tunnelstationen hätten problemlos umgebaut werden können. Dazu hätte allerdings die Üstra so vorausschauend planen müssen, dass sie auf Niederflurfahrzeuge umstellt, die eine ähnlich geringe Gesamthöhe aufweist, wie die alten TW 6000 Fahrzeuge. Die sind 3,31 m hoch. Silberpfeil und TW 3000 messen dagegen 3,75 m in der Höhe!
    Bei Niederflurfahrzeugen mit einer Höhe von 3,31 m hätten also die Tunnelstationen nicht komplett umgebaut werden müssen, sondern nur die Gleise angehoben werden müssen!
    Es ist anders gekommen und Hannover zeichnet sich heute durch seine zahlreichen Hochbahnsteige aus, die anders als in vielen anderen Städten sich zum Teil im dichten Straßenverkehr befinden. Durch die große Höhe von 80cm ragen die Hochbahnsteige zusammen mit den Aufbauten weit aus dem übrigen Verkehrsgewusel heraus und sind schon von weitem sichtbar. Außerdem bieten sie zumindest gefühlt, einen gewissen Sicherheitsabstand zum Autoverkehr, der bei Niederigflurbahnsteigen nicht im gleichen Maße gegeben ist.
    Durch den Bau der neuen Innenstadthochbahnsteige im Rahmen von Projekt Zehn Siebzehn werden Hannovers Hochbahnsteige auch endlich ihr „Schmuddelimage“ verlieren. Bisher wurde in den Stadtteilen der vielfach ungeliebte Bau von Hochbahnsteigen stets damit begründet, dass sie wegen der Innenstadt-Tunnel notwendig seien. Das musste sich für die Betroffenen so anhören, dass die berechtigten Stadtteilinteressen ganz einfach untergeordnet wurden, gegenüber den vermeintlich „höheren“ Innenstadt-Erfordernissen. Jetzt werden die Innestadthochbahnsteige als Vorzeigeprojekte Geltung erhalten. Und das ist gut so, weil an einigen neuralgischen Punkten im Stadtbahnnetz (z.B. Linie 9 Nieschlagstraße oder Lindener Marktplatz) Hochbahnsteige erst noch gebaut werden müssen. Die neuen Innenstadthochbahnsteige werden dazu beitragen, dort die Akzeptanz zu vergößern, wo jetzt noch eher Skepsis vorherrscht.
    Aus der Not eine Tugend machen und die Hochbahnsteige, besonders auch die in der Innenstadt, als bundesweites Vorzeige-Projekt Geltung verschaffen. Das ist ein konstruktiver Umgang mit der historisch gewachsenen Notwendigkeit zum Hochbahnsteigbau. So etwas ist Hannover doch schon mal gelungen, als statt der ursprünglich einmal geplanten U-Bahn „nur“ eine „Stadtbahn“ wurde.
    Jetzt haben wir eine Stadtbahn, die in ihrem Erscheinungsbild eher an eine klassische Straßenbahn erinnert als an eine U-Bahn! Das ist kein Rückschritt, denn ihr Vorteil besteht besonders dort, wo sie ihren Platz im Straßenraum behauptet darin, dass sie als sinnvolle Alternative zum Autoverkehr wahrgenommen und angenommen wird.

  4. Ich finde es nicht lauter, die Situation von Heute mit der aus den 1990er-Jahren zu verknüpfen. Damals gab es in Hannover deutlich (!) weniger Hochbahnsteige als Heute, die Umstellung auf Niederflur wäre kostengünstiger gewesen. Insofern ist der einleitende Vergleich imho unzulässig.

    Richtig ist allerdings, daß die Situation HEUTE ein Umstellen auf Niederflurbetrieb nur sehr kostenintensiv zulassen würde. Das kann man getrost vermeiden.

    Unzulässig in meinen Augen hingegen ist wieder die Diskussion um die D-Linie mit der Frage Hoch- oder Niederflur zu verknüpfen: Was hat das mit der Tunnel- oder Straßenlösung zu tun? Richtig: Nichts. Vermutlich aber wäre die Tunnel-Lösung letztendlich streßfreier und günstiger gekommen, zumal wichtige Infrastruktur dafür bereits vorhanden wäre… however, das ist eine politische Entscheidung gewesen, die die Bewohner Hannovers nicht zu vertreten haben.

    Der Vergleich mit Stadtbahnen in anderen Städten hinkt. In Köln fahren beide Systeme. Abgesehen vom Umstand daß Niederflurfahrzeuge an Hochbahnsteigen nicht halten gibt es keine wirklichen Nachteile. Im Gegenteil: Das geringfügige Anheben der Bahnsteige im Niederflurbetrieb ist deutlich kostengünstiger als der Bau eines kompletten Hochbahnsteiges. Und den Satz mit dem Sicherheitsgedanken bei einer Haltestelle an einer viel befahrenen Hauptstraße muß mir auch erst mal einer erklären: Köln bietet einige Haltestellen von Niederflurbahnen an solchen Straßen, Einstieg rechts, was überhaupt keine Gefahr für die Nutzer mit sich zieht?!! Busse sollen ja auch, man munkelt, sogar in Hannover, an solchen Haltestellen anhalten… ^^

    Fakt ist: Man hat sich seinerzeit aus welchen Gründen auch immer für Hochflur entschieden und nun muß man halt damit leben. Die Einen sagen „gut so“, die Anderen „schöngeredet“. Wird sich daran was ändern? Nein.

    Hannover hat ein tolles Nahverkehrssystem. Und sollte stolz drauf sein.

  5. Man muss nicht vom Fach sein, um die genannten Argumente sofort zu verstehen. Politiker, die sich als Verkehrsfachleute bezeichnen, müssen das längst wissen. Dennoch wurde die sinnfreie Niederflurdebatte losgetreten, die ungefähr so zweckfrei ist wie ein Burkaverbot und es wurde ein verkehrspolitisches Desaster mit der ideologisch verhinderten Tunnellösung für die 10 und 17 losgetreten. – Es tut mir leid, das erkennen zu müssen, aber auch bei der grünen Partei gibt es Leute, die ihre Wähler für dumm genug halten, das zu schlucken. Mich haben sie damit als Stammwähler verloren, am kommenden Wochenende wähle ich sie nicht.

    • Hallo Reinhard,
      die Niederflurdebatte war außerordentlich wichtig, denn es zeigte die möglichen Alternativen auf. Die Niederflurdebatte nicht zu führen, hätte außerordentlich hohe Akzeptanzprobleme des ÖPNV in Hannover verursacht, weil wirklich viele Fahrgäste absolut nicht verstehen können, warum die in zahlreichen Städten als hervorragendes ÖPNV-Verkehrsmittel geschätzten Niederflurbahnen ausgerechnet in Hannover nicht zum Einsatz kommen sollen.
      Als Vorteil der Hochflurbahnen kann man wohl u. a., festhalten, dass im Wagenraum eine sehr große Fläche für Rollifahrer und Kinderwägen zur Verfügung steht und dass die Wagen durchgängig für Rollifahrer befahrbar sind, ohne dass Radkästen in den Innenraum hineinragen.
      Zwar sind auch heute längst noch nicht alle Hannoveraner von dem politisch getroffenen Beschluss, auf die Einführung von Niederflurbahnen zu verzichten, restlos überzeugt. Aber zumindest ist es in der Debatte gelungen, deutlich zu machen, dass auch Hochflurbahnen in bestimmten Bereichen Vorteile bieten können, die Niederflurbahnen in diesen Bereichen nur eingeschränkt bieten können.

  6. Hallo Julia,
    in deinem Beitrag, „Niederflurstadtbahnen in Hannover – Ein Gedankenexperiment“, schreibst du: „Das hannoversche Stadtbahnsystem ist in den letzten 124 Jahren jedoch historisch gewachsen. Es kann weiterentwickelt, aber nicht auf Null gesetzt werden. Unter den Bedingungen, die der Stadt und der üstra gestellt sind, ist die Hochflurtechnik die bessere Wahl für Hannover.“
    „1872 fuhr in Hannover die erste Pferdestraßenbahn.“
    Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Hannover
    So gesehen sind es bereits 144 Jahre, in denen der ÖPNV in Hannover gewachsen ist. Das hannoversche Stadtbahnsystem dagegen ist ein „Abfallprodukt“ des nicht vollendeten U-Bahn-Baus. Dieser U-Bahn-Bau wurde 1965 vom Rat der Stadt beschlossen. Und dieser „U-Bahn-Bau wurde erst 1993 beendet. „Erst im September 1993 endet mit der Fertigstellung der Station Kopernikusstraße am Engelbosteler Damm in Hannovers Nordstadt bis auf Weiteres die Zeit des jahrzehntelangen U-Bahn-Baus in Hannover.“
    Quelle: NDR.de, Zu Beginn ein großes Loch: Hannovers U-Bahn wird 50
    http://www.ndr.de/kultur/geschichte/Zu-Beginn-ein-grosses-Loch-Hannovers-U-Bahn-wird-50,stadtbahn412.html
    Bis dahin kann man eigentlich gar nicht von einer Stadtbahn sprechen, da ja ein „U-Bahn-Bauamt“ diesen „Stadtbahnbau“ ausübte. So gesehen ist das hannoversche Stadtbahnsystem eigentlich erst 23 Jahre alt.
    Das hannoversche Stadtbahnprojekt „…kann weiterentwickelt, aber nicht auf Null gesetzt werden. „, schreibst du in deinem Artikel. Das ist richtig.
    Aber es gibt keinen Grund für alle Zeiten auszuschließen, dass das mit gerade mal 23 Jahren recht junge hannoversche „Stadtbahnprojekt“, das mal mit einem nie vollendeten U-Bahn-Bau begann, eines Tages in ein Niederflur-Stadtbahn-Projekt mündet!
    Auf „Null setzen“ wird das hannoversche Stadtbahn-Projekt hoffentlich niemand!

  7. „Aber es gibt keinen Grund für alle Zeiten auszuschließen, dass das mit gerade mal 23 Jahren recht junge hannoversche „Stadtbahnprojekt“, das mal mit einem nie vollendeten U-Bahn-Bau begann, eines Tages in ein Niederflur-Stadtbahn-Projekt mündet!” – Ebensowenig kann man ausschließen, dass das Stadtbahnnetz aufgrund mangelnder Kapazitäten eines Tages doch noch in ein ausgebautes und fertiggestelltes U-Bahn-Netz in der Innenstadt mündet. Bislang hängt der Westen nämlich noch am Straßenbahn-Tropf und wird künstlich in seinen Kapazitäten beschnitten (Zwei-Wagen-Züge, 45 m-Bahnsteige, enge Kurven, keine Beschleunigung). Vier vernetzte Stadttunnel für alle Stadtteile waren mal geplant, und es ist ebenso nicht grundlos auszuschließen, dass dies nie verwirklicht werden könnte.

    • Um die vier Stadtbahnstrecken A-B-C-D so zu vernetzen, wie es mal geplant war, bedarf es eigentlich nur noch einer Verlängerung der Linie 10/17 vom Raschplatz über die Berliner Allee in die Sallstraße hinein. Dann könnte an der Haltestelle Marienstraße, ähnlich wie es jetzt am Steintor gebaut wird, eine oberirdische Haltestelle die Verknüpfung zur unterirdischen Haltestelle im Tunnel herstellen.

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