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Wofür braucht es einen Fahrplanwechsel?

Einmal im Jahr, immer pünktlich Mitte Dezember, ändert er sich: der Fahrplan. Er bestimmt mit seinen Takten und Anschlüssen den Pulsschlag der üstra und somit des hannoverschen Nahverkehrs. Doch warum braucht es überhaupt jedes Jahr einen neuen Fahrplan, wo es doch auch im Vorjahr schon einen funktionierenden gab?

Im Laufe eines Jahres tut sich so einiges in unserem Netz, dass auf die Fahrzeiten der Bahnen und Busse Einfluss nehmen kann. So kann das Ein- und Aussteigen an einem neu eröffneten Hochbahnsteig viel schneller von statten gehen, als an einem Tiefbahnsteig, sodass Fahrzeit eingespart werden kann. Oder aber es werden neue Haltestellen eröffnet, wie z.B. letztes Jahr, als der Stadtbahnanschluss nach Misburg dazu kam.  Auch Haltestellenumbenennungen (wenn beispielsweise aus „Raschplatz/ZOB“ ab Dezember 2015 „Hauptbahnhof/ZOB“ wird), neue Ampelschaltungen oder der Wegfall von Haltestellen und Stationen müssen im Fahrplan berücksichtigt werden.

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So sieht es aus, wenn das System den Fahrplan einmal graphisch umsetzt. Für das ungeschulte Auge ein ganz schönes Chaos. Der Profi erkennt hier Stadtbahnlinien und Taktungen.

Um diesen Plan fristgerecht im Dezember neu auflegen zu können, wird bereits im Februar mit der Arbeit daran begonnen. Es gilt den Fahrplan für die Stadtbahnen auszuarbeiten und Anschlüsse, z.B. zwischen den Linien 3 und 1 am Hauptbahnhof, einzubauen. Gleichzeitig müssen auch die Dienstpläne und Pausenzeiten der Stadtbahnfahrer sowie der Einsatz der Bahnen mitgedacht werden, denn nur wenn für eine vorgesehene Abfahrtszeit auch Mitarbeiter und Fahrzeug zu Verfügung stehen, geht der Plan auf. Nachdem eine Struktur für die Bahnen ausgearbeitet wurde, wird der Stadtbahn-Fahrplan etwa Anfang Juli an den Busbereich sowie an die RegioBus weiter gegeben, damit die Busfahrpläne auf den Stadtbahnbetrieb abgestimmt und Anschlüsse sichergestellt werden können.  Wenn der Gesamtfahrplan des GVH dann steht, werden neue Fahrplanbücher gedruckt und sämtliche Haltestellen und Stationen mit neuen Aushängen ausgestattet.

Die üstra denkt sich den Fahrplan allerdings nicht einfach ins Blaue hinein aus. Der Nahverkehrsplan der Region Hannover gibt immer für fünf Jahre vor, welche Verkehre angeboten werden sollen. So wird z.B. die Taktfrequenz der einzelnen Linien dort festgehalten.  Wenn im alltäglichen Betrieb allerdings festgestellt wird, dass zu vereinzelte Fahrzeiten die Bahnen deutlich zu voll sind, kann die üstra Verstärkerzüge oder zusätzliche Wagen einplanen.  Generell hat natürlich die Anzahl der Fahrgäste einen erheblichen Einfluss auf den Fahrplan. Um zu sehen, zu welchen Zeiten und in welchen Monaten mehr oder weniger Fahrzeuge eingesetzt werden müssten, werden Zählfahrzeuge eingesetzt und händische Zählungen durchgeführt. Zusammen mit den Meldungen der Fahrer kann so das Fahrgastaufkommen ermittelt und berücksichtigt werden.

Neben dem Jahresfahrplan, der seit 2003 den Sommer-und Winterfahrplan ersetzt, gibt es auch Sonderfahrpläne, z.B. für große Messen oder Weihnachten. Diese müssen gesondert und mit viel Aufwand geplant werden. Der Sonderfahrplan zum Weltkirchentag 2005 wurde beispielsweise über ein Jahr vorher erarbeitet, um die vielen Besonderheiten einzuplanen. Und der Weihnachtsfahrplan  wird stets schon im Sommer konzipiert.

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Trotz all der detaillierten und aufwendigen Planung gerät der Fahrplan leider auch mal leicht durcheinander. Nach Unfällen kann es beispielsweise oft einige Stunden dauern, ehe die Bahnen und Fahrer wieder in ihren geplanten Rhythmus „eingetaktet“ sind. Oft reicht aber auch eine geringe Verspätung einer einzigen Bahn, nach einer Türstörung oder bei Fußballspielen, um alle dahinter kommenden Bahnen ebenfalls zu beeinflussen. Überholen ist bekanntermaßen leider nicht möglich und so kommt es schnell zu Rückstaus. Im schlechtesten Fall fahren so also auch eigentlich nicht betroffenen Bahnen dann die Anschlüsse vor der Nase weg.

Auch in diesem Jahr, am 13. Dezember, ist es also wieder soweit: Der neue Fahrplan tritt in Kraft. Für die Kollegen im Fahr- und Dienstplanbüro eine kurze Gelegenheit zum Durchatmen, ehe es Anfang nächsten Jahres wieder an die Arbeit geht. Was genau sich in diesem Jahr alles ändert, haben wir auf uestra.de zusammengestellt.

 

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Der 601 soll nach Hause kommen

Es ist wieder diese Zeit im Jahr mit der Familie zusammen zu kommen, um gemeinsam das Weihnachtsfest zu genießen. Auch der Förderverein STRASSENBAHN HANNOVER e.V. hätte gerne sein lange vermisstes Familienmitglied dabei. Doch in diesem Jahr wird das noch nichts. Denn der Triebwagen 601, der Vorgänger unserer grünen Stadtbahn, steht aktuell noch mitten in Kanada, also fast am anderen Ende der Welt. Dabei wurde der TW 601 Anfang der 70er Jahre als erste Stadtbahn überhaupt in Hannover eingesetzt und gehört zur Stadtgeschichte, wie Herbert Schmalstieg oder der 96-Pokalsieg von 1992.

Der TW 601 bei seiner Ankunft in Hannover.

Seit Jahren arbeitet der Förderverein ehrenamtlich und mit viel Herzblut daran, den TW 601 nun endlich zurück nach Hannover holen. Er wurde, zusammen mit dem TW 600, Anfang der 70er Jahre als Prototyp für das neugeplante Stadtbahnsystem von der üstra gekauft und ausgiebig im Linienverkehr getestet. Die damals völlig neue Kombination aus Straßen- und U-Bahn war deutschlandweit einmalig und machen den Wagen zu etwas ganz besonderem. Nur dank der damaligen Tests mit den Prototypen konnten dann die Must-Haves einer Stadtbahn erarbeitet werden, die noch heute in Form des grünen TW 6000 durch Hannover fährt. Als die ersten grünen Stadtbahnen 1975 dann in den Linienbetrieb gingen, wurden die Prototypen entbehrlich und wieder an die Hersteller zurückgegeben. Doch das Schicksal meinte es nicht gut mit den knallroten Fahrzeugen. Während der TW 600 Ende der 80er Jahre verschrottet wurde, kam der kleine 601 nach Vancouver in Kanada, wo er über 12 Jahre nicht zum Einsatz kam. Erst der Museumsverein aus Edmonton, einem Ort mitten in Kanada, rettete den Wagen vor dem Verrosten und setzte ihn seit 2005 im Museumsbetrieb ein.

Der TW 601 in Edmonton.

Noch heute fährt der historische Wagen in Edmonton, soll dort aber nun ausgemustert werden und sucht jetzt ein neues (altes) Zuhause. Doch der Transport so einer Stadtbahn hat ihren Preis. Rund 75.000 Euro benötigt der Förderverein, um das verlorene Familienmitglied wieder nach Hause zu holen. Durch unermüdliches Spenden sammeln und mit den Einnahmen aus vielen Sonderfahrten konnte der Verein bereits Zweidrittel der Summe zusammen sparen. Nun ist man optimistisch, mit ein paar mehr Spendeneinnahmen den 601 bis Ende des nächsten Jahres heim zu bringen. Dann könnte sich Hannovers ältester Stadtbahnwagen auf den weiten und beschwerlichen Weg quer durch Kanada und über den Atlantik machen und bereits 2017, zum 125. Geburtstag der üstra, wieder auf Hannovers Schienen unterwegs sein.

Weitere Infos zum Förderverein, über den TW 601 sowie eine Bankverbindung zum Spenden gibt es unter http://www.strassenbahn-hannover.de.

 

 

 

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Sauber bleiben, bitte!

Es ist kurz vor acht abends und ich bin auf dem Weg zu einer Freundin. Als ich an der Dragonerstraße in die Bahn steige, rümpfe ich die Nase. Eine ganze Tüte Chips liegt verstreut im Viererabteil, leere Bierflaschen rollen durch den Gang, Spritzer einer undefinierbaren Flüssigkeit kleben an Sitz und Wand. Ekelhaft! Zum Glück, denke ich mir, ist diese Bahn ein Einläufer, also eine Bahn auf dem Weg in den Feierabend auf dem Döhrener Betriebshof. Denn dort und auf den vier anderen Betriebshöfen werden unsere rund 400 Bahnen und Busse jede Nacht gründlich gereinigt.

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Rund 30 Minuten brauchen 4 Reinigungskräfte, um einen Stadtbahnwagen sauber zu machen.

Während ich den Blick durch die Bahn schweifen lasse, beginne ich mich zu ärgern. Nicht nur, weil ich bei der üstra arbeite, sondern weil auch ich jeden Tag als Fahrgast unterwegs bin. Und weil auch ich lieber in eine saubere Bahn einsteige. Denn der ganze Dreck um mich herum, der wäre mit ziemlicher Sicherheit vermeidbar. Klar, wenn es regnet oder schneit, dann trägt jeder von uns Dreck, Splitt, Laub und Wasser mit in die Bahn oder den Bus. Dagegen kann keiner von uns was tun, schließlich ziehen wir uns beim Einsteigen ja nicht wie zuhause die Schuhe aus und Fußabtreter liegen auch nicht bereit. Und dass Krümel oder Fussel der Erdanziehungskraft folgen und versehentlich auf dem Boden landen, ist auch kein Grund für schlechte Laune. Aber der achtlos liegengelassene Müll, der nervt mich wirklich. Schließlich findet man an jeder Haltestelle und in sämtlichen Stationen Mülleimer, die nur darauf warten, gefüllt zu werden. Zwar nehmen auch unsere Fahrer an den Endpunkten den groben Abfall mit und entsorgen ihn, aber nur wenige Haltestellen später sieht es oft schon aus wie vorher. Muss das sein?

Ich finde nicht. Denn ich kenne wirklich niemanden, der lieber in eine schmutzige Bahn steigt. Deshalb mein Vorschlag: Wie wäre es, wenn wir alle (und da nehme ich mich selbst auch nicht aus) versuchen, mehr Rücksicht auf unsere Mitmenschen zu nehmen. Keine Frage, wo jeden Tag tausende Menschen sind, da gibt’s auch immer ein wenig Dreck. Aber die üstra arbeitet mit knapp 140.000 Reinigungen pro Jahr bereits daran, die Fahrzeuge trotzdem immer sauber zu halten. Wenn wir alle mithelfen, klappt’s auch am Abend noch mit der sauberen Bahn :-)

Wie es aussieht, wenn in unseren Fahrzeugen nachts ordentlich geschrubbt wird, zeigt unser neustes Video:

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„Voll geil“ – Quereinsteigerinnen fahren jetzt Bus

Marie und Sabrina haben es geschafft – in fünf Monaten haben sie nicht nur gelernt große Busse zu fahren (Führerscheinklasse D), sie haben sich auch durch den Tarif- und Liniennetzdschungel gearbeitet und sind jetzt zwei von sechs neuen Busfahrerinnen bei der üstra.

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Die üstra freut sich über die sechs neuen Kolleginnen, die ihre Ausbildung mit Bravour bestanden haben.

Marie, gelernte Metallbauerin, war ein Jahr zuhause ehe sie sich bei der üstra als Stadtbahnfahrerin bewarb. „Ich wollte immer schon was mit Menschen machen und eine Freundin hat mir dann geraten, es doch mal bei der üstra zu probieren“, so die 25-Jährige. Auch ihre neue Kollegin Sabrina hatte sich ursprünglich für einen Job im Stadtbahnbetrieb beworben, wurde dann aber zum Bus-Schnuppertag eingeladen: „Am Anfang hatte ich noch meine Zweifel, ob ich als relativ kleine Frau wirklich so gut am Steuer eines großen Busses aufgehoben bin.“ Doch nach dem ersten Mal am Lenkrad eines üstra Busses beim Schnuppertag im März waren sich beide Frauen sofort sicher: Ja, das krieg ich hin!

Zwischen Mai und Oktober hieß es dann für Marie, Sabrina und ihre Kolleginnen büffeln, üben, pauken, lernen. Allein 140 Stunden Theorieunterricht (plus zehn Fahrstunden und 7 Wochen innerbetriebliche Grundausbildung) wollten gemeistert werden. „Es war nicht einfach, so viel Stoff in so kurzer Zeit zu verinnerlichen. Aber zusammen, als starkes Team und mit Hilfe unserer Lehrfahrmeister, haben wir es geschafft“, freut sich Sabrina und Marie ergänzt: „Es war schon hart, aber auch voll geil. Das war einfach mit Abstand die beste Zeit meiner beruflichen Laufbahn.“

Alle Frauen sind nun seit Mitte Oktober im Linienbetrieb im Einsatz. Die ersten Fahrten, so ganz ohne das Team und die Fahrlehrer, seien schon etwas komisch gewesen. „Klar war ich aufgeregt“, gesteht Sabrina. Aber sie alle fühlten sich nach ihrer Ausbildung gut vorbereitet und wussten: „Egal was passiert, wir sind nie allein. Die Betriebsleitstelle ist per Funk nur einen Knopfdruck entfernt und auch die anderen Mädels waren zumindest gefühlt immer dabei.“

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Fahrlehrer Hans Seidowski mit den stolzen neuen Busfahrerinnen Sabrina (mitte) und Marie.

Der großartige Zusammenhalt der sechs Buspilotinnen ist auch nach der Ausbildung spürbar. Sie alle sind inzwischen gute Freundinnen geworden und begleiten sich sogar manchmal gegenseitig beim Busfahren. Aber auch der Kontakt mit den überwiegend männlichen Kollegen auf den Betriebshöfen ist gut. „Wir wurden alle sehr herzlich aufgenommen und alle sind super nett und immer hilfsbereit“, schwärmt Sabrina von ihren neuen Kollegen.

Man merkt den beiden Mädels im Interview an, dass sie auch jetzt nach den ersten drei Wochen im Fahrdienst noch voller Begeisterung sind und für ihren neuen Job und die üstra brennen. Strahlend erzählen sie von Komplimenten der Fahrgäste, vielen positiven Reaktionen in ihrem privaten Umfeld und nicht zuletzt den „tollen Gelenk- und Solobussen“, die beide gerne steuern. „Ich freue mich nach wie vor jeden Morgen aufzustehen und zur Arbeit zu fahren“, bestätigt Sabrina.

Und was sagt der Ausbilder, Fahrlehrer Hans Seidowski, über seine Schützlinge? „Es war aus meiner Sicht der beste Lehrgang seit langem. Elan und Willen sind bei allen sehr groß, sie wollten es unbedingt schaffen und haben letztlich auch mit Bravour bestanden. Genau solche Mädels brauchen wir bei der üstra, die sechs haben mich total überzeugt, auch weil die Ausbildung sehr unkompliziert lief. Sie haben Talent und sind gut drauf und ich bin stolz, dass sie jetzt auf dem Bus sind und ihr erworbenes Können anwenden.“

Auch wir gratulieren unseren neuen Kolleginnen an dieser Stelle nochmal recht herzlich und meinen: Ihr könnt stolz auf euch sein!

Mehr zu unseren Buspilotinnen und zu Einstiegschancen bei der üstra gibt es unter karriere.uestra.de

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In der Fahrschule – Teil 2

Puh, nun ist auch schon die zweite Woche in der Fahrschule vorbei und es wird Zeit für ein „Update“. Denn während ich mich in der ersten Woche mit Signalen und deren Bedeutung herumschlagen durfte, ging es in den vergangen Tagen ans Eingemachte: Störungsbeseitigung im TW 6000 und im TW 2000. Da konnten wir uns die Hände so richtig schmutzig machen!

Wie immer, hieß es morgens jedoch erstmal: Theorie! Wir lernten welche Bremssysteme die Bahnen haben, wie die Bremsen funktionieren und paukten die Geschwindigkeiten. Immer und immer wieder packte unser Fahrlehrer die kleinen Karteikärtchen aus und fragte uns ab. Aber es half, irgendwann wusste ich, wie schnell wir auf straßenbündigem Bahnkörper und wie schnell auf besonderem Bahnkörper „Schieben/Schleppen“ dürfen. Nur die Geschwindigkeiten mit denen man die verschiedenen Weichenformen befahren kann, die haken noch ganz schön.

Nun zu den Bremsen und der damit verbundenen Störungsbeseitigung: Es ist egal ob grün, silber oder schwarz/silber/grün, drei Bremstypen sind bei allen unseren Stadtbahntypen gleich. Das sind einmal die generatorische Bremse (Motorbremse) , die Schienenbremsen und die Federspeicherbremsen. Schienenbremsen sind im Grunde Elektromagneten, die sich an der Schiene festsaugen und die Bahn dadurch abbremsen. Die Federspeicherbremse ist – oh Wunder – eine Feder, an der Bremsbacken befestigt sind, die das Rad festhalten. Festhalten ist dabei das richtige Wort, denn die Grundstellung der Federspeicherbremse ist „gebremst“. Das ist ungefähr so, als wäre die Handbremse im Auto immer automatisch angelegt, wenn der Motor aus ist und wird erst beim Anfahren gelöst. Das hat den Vorteil, dass so eine Bahn nicht wegrollen kann, wenn sie einen Defekt hat und nicht weiterfahren kann. Das hat aber auch den Nachteil, dass so eine Bahn nicht weiterfahren kann, wenn „nur“ die Federspeicheranlage oder die Einheit zur Überwachung der Geschwindigkeit im Tunnel defekt ist. Dann hilft (zumindest im TW 6000) nur echte Mannes- bzw. Frauenkraft und der/die Fahrer/in muss ran. Und glaubt mir, es gibt deutlich angenehmere Workouts.

Deshalb weiß ich jetzt auch den TW 2000 zu schätzen. Hier sagt einem die Bahn nämlich von allein, was ihr Problem ist und wie man es lösen soll. Ein Blick aufs Display und dann ein paar Knöpfe drücken et voilá, es kann weiter gehen. Auch das Federspeicher-Lösen ist hier ganz nach meinem Geschmack: Mein Lieblingsknopf ist eindeutig „Federspeicher notlösen“. Nix pumpen und Workout. Alles ganz easy.

IMG_1485Natürlich gibt es noch andere Defekte, die an und in so einer Bahn auftreten könnten. Die wohl bekannteste ist unsere allseits „geliebte“ Türstörung. Selbst der 40 Jahre alte TW 6000 ist so konstruiert, dass er nicht fährt, wenn nicht alle Türen verschlossen sind. Also muss man die Störung erstmal beseitigen, um die Bahn zur Weiterfahrt zu bewegen. Auch hier gibt es einige Tricks und Kniffe, der Tür „noch eine Chance“ zu geben. Sollten diese jedoch einmal nicht gelingen, steht am Ende immer der nette leuchtend orange Aufkleber.

Und dann haben wir noch gelernt, wie man einen TW 6000 allein mit dem Tür-Entriegelungsknopf fährt. Ist die Bahn nämlich wirklich defekt, kann es vorkommen, dass sie von einer dahinter angekuppelten Bahn geschoben werden muss. Da der Hintermann jedoch beim Schieben die Strecke gar nicht sehen kann, ist der Fahrer im ersten Wagen für das Bremsen zuständig. Er signalisiert dem Kollegen hinten über die Bremslichter, wann anzuhalten ist. Und die gehen immer dann an, wenn die Türen entriegelt werden. Es ist ein sehr komisches Gefühl zwei 38t-Wagen in Bewegung zu wissen und nur über den Tür-Entriegelungsknopf das Anhalten zu signalisieren.

Zur Störungsbeseitigung im Allgemeinen gehören übrigens auch fast immer dreckige Hände. Im Besonderen kann man sich die – wie auf dem Foto oben bewiesen – auch beim Trittstufenkurbeln im Silberpfeil holen.

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