Die Geisterstation unter Hannovers Hauptbahnhof dürfte den meisten bekannt sein – zumindest vom Hörensagen. Aber es gibt noch mehr Dinge im Tunnel, die wahrscheinlich kaum jemand kennt, selbst wenn wir täglich daran vorbei fahren. Mit meinen Kollegen hatte ich vor kurzem die Gelegenheit mir so einen verborgenen Schatz anzuschauen: Das Leinesperrtor. Es ist die wahrscheinlich solideste Vorsorge der Stadt.
Alle, die schon einmal einen Wasserrohrbruch erleben mussten, wünschten sich eine Vorrichtung, die den Schaden in den eigen vier Wänden begrenzt hätte. Stellen wir uns aber mal vor, die vier Wände wären die Stadtbahntunnel und das Wasserrohr wäre die Leine. Hannovers idyllischer Fluss würde die gesamte Innenstadt unterirdisch fluten. Um das zu verhindern wurde das Leinesperrtor gebaut. Das Sperrtor liegt zwischen der Leine und der Station „Markthalle/Landtag“ und riegelt den Tunnel hermetisch ab. Sobald feststeht, dass es zu einer Überflutung durch einen Wassereinbruch oder ein extremes Hochwasser kommt, wird es in Betrieb genommen.
Wer jetzt allerdings denkt, das Tor könne nach Belieben einfach geöffnet und geschlossen werden, liegt falsch. Dazu sind einige Vorbereitungen nötig. Die erste Hürde ist der Zugang zum Maschinenraum, der das Sperrtor betreibt. In den Raum, der unter dem Platz der Göttinger Sieben liegt, gelangt man nur mit einem Spezialschlüssel. Eingeschlossen in der Betriebsleitstelle wird dieser Schlüssel nur an einen kleinen Kreis von Auserwählten freigegeben. Auch wir gehörten im Rahmen einer Instandhaltung dazu. Denn um es im Ernstfall problemlos einsetzen zu können, wird es alle zweieinhalb Jahre ausführlich getestet. Im Video seht ihr das Sperrtor in Aktion.
Im Maschinenraum angekommen, wurde dabei als erstes der Strom der Oberleitung abgestellt und die Leitung geerdet. Damit das Sperrtor die Leitungen nicht beschädigt, wurde sie an die Decke des Tunnels gezogen. Anschließend wurde das Tor elektrisch geschlossen. Bei einem Stromausfall kann das Tor auch hydraulisch oder über eine Seilwinde in Bewegung gesetzt werden.
Zwischen dem Tor und der Oberleitung bleibt gerade einmal 1 Zentimeter Platz. Die Schienen unter dem Sperrtor sind einbetoniert, sodass die Lücke zwischen Tor und Schiene nicht so groß sind. Eine Gummidichtung verschließt die letzten offenen Stellen. Nach dem erfolgreichen Test, war der Tunnel nahezu hermetisch abgeriegelt. Das restliche Wasser, welches noch durchsickern würde, kann durch eine leistungsfähige Pumpe abtransportiert werden. Diese Pumpe saugt auch an verregneten Tagen das Wasser weg, das durch die Eingänge und Bahnen eindringt.
Zum Glück musste das Leinesperrtor noch nie bei Hochwasser benutzt werden. Im Grunde ist wie bei jeder Vorsorge: Das beste Sperrtor ist das, was nicht gebraucht wird.
Wie lange dauert es bis das Tor geschlossen ist, von der Meldung bis zum Vollständigen Verschluss?
Und wie lange dauert der Schließvorgang vom Tor?
Ist der Zugang zum Maschinenraum und Die Bedienung auch noch bei Starken Wassereinbruch möglich?
Hallo Thomas,
ich habe einmal bei den Kollegen nachgefragt: Da das Personal zum Schließen des Tores in der Regel nicht vor Ort ist, dauert es eine gewisse Zeit, von der Meldung bis zum Beginn des Schließvorgangs. Der reine Schließvorgang dauert dann ca. 60 Sekunden, was du auch gut im Video sehen kannst. Der Maschinenraum befindet sich außerhalb des gefährdeten Bereiches und kann so auch bei starkem Wassereinbruch bedient werden.
Viele Grüße
Julia
In dem Beitrag wird die Geisterstation unterm Hauptbahnhof erwähnt. Die wäre doch ebenfalls von Überflutung bedroht, wenn man eines Tages den D-Tunnel doch noch bauen würde. So eine Anlage wie das gezeigte Sperrtor müsste doch gegebenenfalls auch am Eingang eines möglichen D-Tunnels gebaut werden. Und so ein Sperrtor zu bauen und regelmäßig zu warten ist doch sicher ganz schön teuer. Außerdem wurde in dem Artikel auch eine Hochleistungspumpe erwähnt, die bereits bei normalem Regenwetter in Betrieb geht, um in den Tunnel einlaufendes Wasser abzupumpen. Das sind doch alles ganz schön hohe Kostenfaktoren für einen Tunnelbetrieb, warum wurde darauf in der Diskussion um den barrierfreien Ausbau der Linien 10 und 17 nie hingewiesen?
Die Geisterstation Hauptbahnhof wäre nicht von Überflutung bedroht. Selbst bei Berechnung eines Extrem-Hochwassers HQ 200 wäre nur die südwestlichen Lagen der Rand-Innenstadt betroffen. Beim D-Tunnel wäre dies noch mit der Randlage des Goetheplatzes vielleicht relevant, siehe http://www.hannover.de/content/download/396779/8362770/file/anlage_02_hq_extrem_22.pdf. Aber das sind wie gesagt extreme Szenarien, außerdem steigt das Gelände vom Goetheplatz zum Steintor an.
Der D-Tunnel wurde jedoch ebenfalls mit einem Fluttor geplant, welches direkt nach der Rampe Goethestraße etwa in Höhe der Straße Am Hohen Ufer platziert wäre, ebenso wie ein Notausstieg (genau wie am Landtag). Der D-Tunnel macht danach zudem einen kleinen 1,44 m tieferen „Absacker” vor der Station Steintor, wo eine Pumpstation vorgesehen war. Lagepläne und Tunnelschnitte von 1992 gibt es bei der Initiative Pro D-Tunnel zu sehen unter http://www.pro-d-tunnel.de/downloads.htm
In der Diskussion D-Tunnel vs. „10/17” sind die Betriebskosten als auch Einsparmöglichkeiten aller Varianten im November 2009 berechnet und gegenübergestellt worden, siehe http://www.hannover.de/content/download/224909/3523631/version/1/file/Folgekostenrechnung-zur-Stadtbahnstrecke-D-Innenstadt.pdf