In der Fahrschule - Teil 2
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In der Fahrschule – Teil 2

Puh, nun ist auch schon die zweite Woche in der Fahrschule vorbei und es wird Zeit für ein „Update“. Denn während ich mich in der ersten Woche mit Signalen und deren Bedeutung herumschlagen durfte, ging es in den vergangen Tagen ans Eingemachte: Störungsbeseitigung im TW 6000 und im TW 2000. Da konnten wir uns die Hände so richtig schmutzig machen!

Wie immer, hieß es morgens jedoch erstmal: Theorie! Wir lernten welche Bremssysteme die Bahnen haben, wie die Bremsen funktionieren und paukten die Geschwindigkeiten. Immer und immer wieder packte unser Fahrlehrer die kleinen Karteikärtchen aus und fragte uns ab. Aber es half, irgendwann wusste ich, wie schnell wir auf straßenbündigem Bahnkörper und wie schnell auf besonderem Bahnkörper „Schieben/Schleppen“ dürfen. Nur die Geschwindigkeiten mit denen man die verschiedenen Weichenformen befahren kann, die haken noch ganz schön.

Nun zu den Bremsen und der damit verbundenen Störungsbeseitigung: Es ist egal ob grün, silber oder schwarz/silber/grün, drei Bremstypen sind bei allen unseren Stadtbahntypen gleich. Das sind einmal die generatorische Bremse (Motorbremse) , die Schienenbremsen und die Federspeicherbremsen. Schienenbremsen sind im Grunde Elektromagneten, die sich an der Schiene festsaugen und die Bahn dadurch abbremsen. Die Federspeicherbremse ist – oh Wunder – eine Feder, an der Bremsbacken befestigt sind, die das Rad festhalten. Festhalten ist dabei das richtige Wort, denn die Grundstellung der Federspeicherbremse ist „gebremst“. Das ist ungefähr so, als wäre die Handbremse im Auto immer automatisch angelegt, wenn der Motor aus ist und wird erst beim Anfahren gelöst. Das hat den Vorteil, dass so eine Bahn nicht wegrollen kann, wenn sie einen Defekt hat und nicht weiterfahren kann. Das hat aber auch den Nachteil, dass so eine Bahn nicht weiterfahren kann, wenn „nur“ die Federspeicheranlage oder die Einheit zur Überwachung der Geschwindigkeit im Tunnel defekt ist. Dann hilft (zumindest im TW 6000) nur echte Mannes- bzw. Frauenkraft und der/die Fahrer/in muss ran. Und glaubt mir, es gibt deutlich angenehmere Workouts.

Deshalb weiß ich jetzt auch den TW 2000 zu schätzen. Hier sagt einem die Bahn nämlich von allein, was ihr Problem ist und wie man es lösen soll. Ein Blick aufs Display und dann ein paar Knöpfe drücken et voilá, es kann weiter gehen. Auch das Federspeicher-Lösen ist hier ganz nach meinem Geschmack: Mein Lieblingsknopf ist eindeutig „Federspeicher notlösen“. Nix pumpen und Workout. Alles ganz easy.

IMG_1485Natürlich gibt es noch andere Defekte, die an und in so einer Bahn auftreten könnten. Die wohl bekannteste ist unsere allseits „geliebte“ Türstörung. Selbst der 40 Jahre alte TW 6000 ist so konstruiert, dass er nicht fährt, wenn nicht alle Türen verschlossen sind. Also muss man die Störung erstmal beseitigen, um die Bahn zur Weiterfahrt zu bewegen. Auch hier gibt es einige Tricks und Kniffe, der Tür „noch eine Chance“ zu geben. Sollten diese jedoch einmal nicht gelingen, steht am Ende immer der nette leuchtend orange Aufkleber.

Und dann haben wir noch gelernt, wie man einen TW 6000 allein mit dem Tür-Entriegelungsknopf fährt. Ist die Bahn nämlich wirklich defekt, kann es vorkommen, dass sie von einer dahinter angekuppelten Bahn geschoben werden muss. Da der Hintermann jedoch beim Schieben die Strecke gar nicht sehen kann, ist der Fahrer im ersten Wagen für das Bremsen zuständig. Er signalisiert dem Kollegen hinten über die Bremslichter, wann anzuhalten ist. Und die gehen immer dann an, wenn die Türen entriegelt werden. Es ist ein sehr komisches Gefühl zwei 38t-Wagen in Bewegung zu wissen und nur über den Tür-Entriegelungsknopf das Anhalten zu signalisieren.

Zur Störungsbeseitigung im Allgemeinen gehören übrigens auch fast immer dreckige Hände. Im Besonderen kann man sich die – wie auf dem Foto oben bewiesen – auch beim Trittstufenkurbeln im Silberpfeil holen.

4 Kommentare Schreibe einen Kommentar

  1. Och Christine,
    der TW2000 ist ja nun wirklich für „behütete Weicheier“ ;)
    Nur der TW6000 ist das einzig wahre und Hannoversche Stadtbahnfahrzeug.

    Eigentlich dachte ich, den 6000er gut zu kennen… Warum sollte dieser bei Defekt geschoben werden?

    Ich erinnere mich an einen Totalausfall (so gut 25 Jahre her), wo nur noch der Antrieb des zweiten Wagens funktionierte, allerdings vom vorderen Wagen gesteuert wurde (irgendwie auch logisch, beide Triebwagen versuchen ja Kraft auf die Schiene zu bringen).

    Warum also im Extremfall nicht entkuppeln und einen 6000er VORNE an den defekten 6000er ansetzen?

    Die Variante mit „schieben“ vom hinteren Wagen und „bremsen“, wenn angezeigt, erscheint mir doch arg schräg und unverständlich. Bitte erleuchte mich ;)

    • Hallo TW 6000-Liebhaber,

      ja, auch viele aus unseren Reihen lieben den 6000 dafür, dass man hier noch „selbst handanlegen“ kann. Ich vergleiche ihn ja gern mit nem Golf: Bei einem Golf 1 konnte man auch noch selbst Fehler beheben, heute braucht man bei einem Golf 7 eine Diagnosesoftware dazu. Von daher: Ja, der 6000 ist noch was für „Macher“ und wird genau aus diesem Grund auch geliebt.

      Wegen dem Schieben: Sowas wird z.B. gemacht, um eine Bahn von Strecke zu bekommen. Würde der vordere Triebwagen, wie in deinem Beispiel, komplett ausfallen, muss ja ein anderer Triebwagen vorn angekuppelt werden. Nur wo soll der herkommen? Es kann ja keiner vom Betriebshof bis zum „Ort des Geschehens“ linksgleisig fahren (gefährlich!). Als Alternative müsste man von einem Kurs, der davor unterwegs ist, den hinteren Wagen evakuieren (Menschen raus) und dann linksgleisig an den „kaputten“ andocken. Da ist schieben die kurzfristig einfachere Variante. Sowas wird eben gemacht, um die Strecke so schnell wie möglich wieder frei zu bekommen. LG, ein „behütetes Weichei“ (die den 6000 aber immer mehr zu lieben lernt)

      • Hallo Christine,
        vielen Dank für die Antwort. Und das mit dem „behüteten Weichei“ war natürlich scherzhaft gemeint, aber das ist hoffentlich richtig angekommen.
        Ich habe mir das mit dem Schieben gerade von einer Fahrerin erklären lassen. Mein Missverständnis war die Annahme „2-Wagen-Zug, vorderer Wagen defekt“. Dann kann natürlich (wenn auch mit längerem Bremsweg) weitergefahren werden.
        Dass der Schubbetrieb sich auf einen Totalausfall bezieht, war mir nicht klar, daher meine Frage.

        Jetzt ist bei mir aber der Groschen gefallen. Danke.

  2. Erst neulich habe ich überlegt, wie es in einer Fahrschule für öffentliche Verkehrsmittel wohl ablaufen mag. Wenn man bedenkt, wie viele Knöpfe in einem Führerhaus zu finden sind. Dank deinem Beitrag, konnte ich mir einen kleinen Einblick verschaffen.

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