ÜSTRA – Das Fahrtenbuch

Puh, nun ist auch schon die zweite Woche in der Fahrschule vorbei und es wird Zeit für ein „Update“. Denn während ich mich in der ersten Woche mit Signalen und deren Bedeutung herumschlagen durfte, ging es in den vergangen Tagen ans Eingemachte: Störungsbeseitigung im TW 6000 und im TW 2000. Da konnten wir uns die Hände so richtig schmutzig machen!

Wie immer, hieß es morgens jedoch erstmal: Theorie! Wir lernten welche Bremssysteme die Bahnen haben, wie die Bremsen funktionieren und paukten die Geschwindigkeiten. Immer und immer wieder packte unser Fahrlehrer die kleinen Karteikärtchen aus und fragte uns ab. Aber es half, irgendwann wusste ich, wie schnell wir auf straßenbündigem Bahnkörper und wie schnell auf besonderem Bahnkörper „Schieben/Schleppen“ dürfen. Nur die Geschwindigkeiten mit denen man die verschiedenen Weichenformen befahren kann, die haken noch ganz schön.

Nun zu den Bremsen und der damit verbundenen Störungsbeseitigung: Es ist egal ob grün, silber oder schwarz/silber/grün, drei Bremstypen sind bei allen unseren Stadtbahntypen gleich. Das sind einmal die generatorische Bremse (Motorbremse) , die Schienenbremsen und die Federspeicherbremsen. Schienenbremsen sind im Grunde Elektromagneten, die sich an der Schiene festsaugen und die Bahn dadurch abbremsen. Die Federspeicherbremse ist – oh Wunder – eine Feder, an der Bremsbacken befestigt sind, die das Rad festhalten. Festhalten ist dabei das richtige Wort, denn die Grundstellung der Federspeicherbremse ist „gebremst“. Das ist ungefähr so, als wäre die Handbremse im Auto immer automatisch angelegt, wenn der Motor aus ist und wird erst beim Anfahren gelöst. Das hat den Vorteil, dass so eine Bahn nicht wegrollen kann, wenn sie einen Defekt hat und nicht weiterfahren kann. Das hat aber auch den Nachteil, dass so eine Bahn nicht weiterfahren kann, wenn „nur“ die Federspeicheranlage oder die Einheit zur Überwachung der Geschwindigkeit im Tunnel defekt ist. Dann hilft (zumindest im TW 6000) nur echte Mannes- bzw. Frauenkraft und der/die Fahrer/in muss ran. Und glaubt mir, es gibt deutlich angenehmere Workouts.

Deshalb weiß ich jetzt auch den TW 2000 zu schätzen. Hier sagt einem die Bahn nämlich von allein, was ihr Problem ist und wie man es lösen soll. Ein Blick aufs Display und dann ein paar Knöpfe drücken et voilá, es kann weiter gehen. Auch das Federspeicher-Lösen ist hier ganz nach meinem Geschmack: Mein Lieblingsknopf ist eindeutig „Federspeicher notlösen“. Nix pumpen und Workout. Alles ganz easy.

Natürlich gibt es noch andere Defekte, die an und in so einer Bahn auftreten könnten. Die wohl bekannteste ist unsere allseits „geliebte“ Türstörung. Selbst der 40 Jahre alte TW 6000 ist so konstruiert, dass er nicht fährt, wenn nicht alle Türen verschlossen sind. Also muss man die Störung erstmal beseitigen, um die Bahn zur Weiterfahrt zu bewegen. Auch hier gibt es einige Tricks und Kniffe, der Tür „noch eine Chance“ zu geben. Sollten diese jedoch einmal nicht gelingen, steht am Ende immer der nette leuchtend orange Aufkleber.

Und dann haben wir noch gelernt, wie man einen TW 6000 allein mit dem Tür-Entriegelungsknopf fährt. Ist die Bahn nämlich wirklich defekt, kann es vorkommen, dass sie von einer dahinter angekuppelten Bahn geschoben werden muss. Da der Hintermann jedoch beim Schieben die Strecke gar nicht sehen kann, ist der Fahrer im ersten Wagen für das Bremsen zuständig. Er signalisiert dem Kollegen hinten über die Bremslichter, wann anzuhalten ist. Und die gehen immer dann an, wenn die Türen entriegelt werden. Es ist ein sehr komisches Gefühl zwei 38t-Wagen in Bewegung zu wissen und nur über den Tür-Entriegelungsknopf das Anhalten zu signalisieren.

Zur Störungsbeseitigung im Allgemeinen gehören übrigens auch fast immer dreckige Hände. Im Besonderen kann man sich die – wie auf dem Foto oben bewiesen – auch beim Trittstufenkurbeln im Silberpfeil holen.