Ich gebe es zu. Ab und zu, wenn ich als Fahrgast unterwegs bin, dann horche ich auf, wenn in anderen Gesprächen das Wort „üstra“ fällt. Oder auch „Straßenbahn“. Oder „U-Bahn“. So als üstra Mitarbeiter kann man manchmal doch nicht ganz aus seiner Haut heraus. Selten bis nie höre ich aber das Wort „Stadtbahn“. Dann schon ab und an eher „S-Bahn“, auch wenn man die Bahnen der üstra meint. Das ist aber falsch, denn bei der üstra gibt es die „Stadtbahn“. Die „S-Bahn“ dafür auf den Gleisen der Deutschen Bahn. Verwirrt? Wenn ja, kann ich das gut verstehen. Also wird es Zeit für einen Ausflug in die Geschichte um zu klären, was es denn nun mit der „Stadtbahn“ auf sich hat.
Dazu fangen wir am besten ganz früh in der Geschichte an. 1872 begann in Hannover das Kapitel Straßenbahn. Zwischen Königsworther Platz und dem Döhrener Turm fuhr zunächst die Pferdebahn. Langsam, in gemächlichem Tempo, zockelte sie ihrem Ziel entgegen und nahm trotz Fahrplan an jedem Punkt, wo jemand die Hand hob und einzusteigen wünschte, neue Fahrgäste auf. Entsprechend ließen die Kutscher natürlich auch auf Wunsch aussteigen.
Eines der ältesten Bilder der „Pferdebahn“: Der Wagen 46 im Jahre 1887 im ehemaligen Betriebshof Döhrener Turm. (Quelle: üstra Archiv)
Ab 1893 passierte etwas, das nach damaligen Maßstäben als Revolution gegolten haben muss. Dazu passt ein schöner Satz von Hermann Löns, den er seinen erfundenen Pennäler Aadje Ziesenis in seine Aufsätze schreiben lässt: „Die Stadt Hannover hatte früher eine Pferdebahn. Bis das zu teuer wurde mit dem Futter. Da wurde sie elektrisiert. Die Wagen fahren nun von nichts. Das ist billiger.“ Also: Die „Elektrisierung“ (das sagte man damals, wenn man Elektrifizierung meinte) der Straßenbahn setzte ein. Die Elektrische oder auch Funkenkutsche, wie sie in der Bevölkerung hieß, fuhr nun deutlich schneller, aus eigener Motorkraft und hielt an festen Haltestellen.
Die „Elektrische“ oder „Funkenkutsche“ an einem ihrer ersten Betriebstage: Der aus einem Pferdebahnwagen umgebaute Triebwagen 145 mit Beiwagen im Jahr 1893 in der Nähe des Berggartens. (Quelle: üstra Archiv)
Die Zeiten änderten sich, die Wagen wurden immer größer und schneller und auch der Begriff Elektrische geriet immer mehr in Vergessenheit. So sprach man bereits in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts nur noch von der Straßenbahn, weil es normal geworden war, dass sie mit Strom fuhr. Wie der Name sagt, fährt sie auf der Straße, muss abwarten, wenn ein anderer Straßenbahnwagen an einer Abzweigung ihren Fahrweg kreuzt und kommt auf den immer voller werdenden Straßen nur schleppend voran. Das wurde schon in den späten 1940er Jahren erkannt und man begann mit Planungen für eine „Unterpflaster-Straßenbahn“. Das bezog sich erst nur auf den zentralen Innenstadtbereich zwischen Aegidientorplatz, Kröpcke, Hauptbahnhof und Steintor und sollte als Ringstrecke ausgeführt werden. Wie in einem großen Kreisverkehr.
Auch ein schönes Bild für eine Vertreterin der „Straßenbahn“ haben wir herausgesucht: 1938 beschaffte die üstra den windschnittigen Zug aus Triebwagen 221 und Beiwagen 1041. (Quelle: üstra Archiv)
Weil man aber nicht mit einer schnellen Umsetzung gerechnet hat, wurde erst einmal weitergeplant. So kam es dann dazu, dass die Planungen für Hannover tatsächlich eine vollwertige U-Bahn auf vier Linien vorsahen. Man wollte dafür 2,90 m breite Fahrzeuge beschaffen, die ausschließlich auf eigenen Strecken über und unter der Erde fahren und so vom übrigen Verkehr völlig getrennt sein sollten. Die Strecken sollten, wie für eine U-Bahn üblich, kreuzungsfrei ausgeführt werden. Das bedeutet, dass ein Zug, der beispielsweise nach links abbiegen möchte, nicht warten muss, bis der andere Zug auf „gerader“ Strecke durchgefahren ist. Er kann stattdessen sozusagen unter dem anderen „hindurchtauchen“ oder über ihn „hinwegfahren“.
Gibt es nicht in Hannover, dafür z. B. in Berlin (wie hier im Bild): Die „U-Bahn“. U-Bahnen fahren in Deutschland auf unabhängiger Strecke und in der Regel mit Strom aus einer Stromschiene.
1965 ging es tatsächlich mit dem U-Bahn-Bau los. Am Waterlooplatz gab Bürgermeister August Holweg das Kommando „Ramme los“ und die tat, was man ihr sagte. Wenige Jahre später war das vorhandene Geld zum Bau weitgehend erschöpft und die Bauarbeiten ruhten eine Weile. Zu Anfang der 1970er Jahre – der Bau war wieder aufgenommen worden – entstand in der alten Bundesrepublik ein neuer Modebegriff: Stadtbahn.
Dieses damals neue System verbindet zwei Sachen miteinander, nämlich das, was schon da war (die Straßenbahnstrecken in den Vororten) und das was neu entstehen sollte (Tunnelstrecken mit Hochbahnsteigen). Dieses System fand Anklang, da es kostengünstiger zu realisieren war als ein komplettes U-Bahn-System und den damals drohenden Verkehrskollaps in der Innenstadt entlasten sollte.
Für das neuartige System mussten natürlich spezielle Fahrzeuge entwickelt werden. Und zwar solche, die sowohl als normale Straßenbahn, aber auch im Tunnelbetrieb eingesetzt werden konnten. Hannover hatte dafür eine Vorreiterrolle, weil man bereits 1970 solche Fahrzeuge als Prototypen zur Verfügung hatte, die man bis 1974 ausgiebig testete. Der Stadtbahnwagen war geboren. Einer dieser Wagen, der TW 601 ist heute übrigens noch vorhanden. Der Förderverein STRASSENBAHN HANNOVER e. V. plant seine Rückholung nach Hannover, da er ein Meilenstein in der Entwicklung der Stadtbahn darstellt. Diese Prototypen konnten somit als erste Fahrzeuge an den ebenerdigen Haltestellen, wie auch an den Hochbahnsteigen zum Ein- und Aussteigen halten, natürlich ausgestattet mit modernster Technik.
So sieht nun die Stadtbahn aus – ein TW 2000 mit dem, was die Stadtbahn ausmacht: Eigene Haltestelle, eigene Trasse und Tunnel
All das angehäufte Wissen konnte dann genutzt werden, um zwischen 1974 und 1993 insgesamt 260 Fahrzeuge in Dienst zu stellen, die heute noch als „die“ Stadtbahn bei vielen Hannoveranern gilt: Der TW 6000. Der hat mittlerweile natürlich auch schon mit dem TW 2000 und dem TW 3000 zwei Nachfolger gefunden und wird irgendwann komplett von der Strecke verschwinden. Was bleibt, ist das System Stadtbahn. Und das funktioniert doch ganz gut. Meinen Sie nicht auch?
Lieber Stefan,
die Rückholung des TW-601 ist nicht nur geplant, die findet statt.
Voraussichtlich im Oktober diesen Jahres kommt das „verlorene Kind“ wieder nach Hause. Ich freu mich drauf.
Übrigens gilt der TW-6000 nicht nur für die Hannoveraner als „die Stadtbahn“. Der ist ein Wahrzeichen für Hannover wie der Maschsee, die Nanas, das neue Rathaus…
Der TW6000 Liebhaber
Hallo TW6000 Liebhaber,
natürlich hast du Recht, dass der Förderverein STRASSENBAHN HANNOVER e. V. den 601 nach Hannover zurückholen wird. Da ich im Verein auch im Vorstand tätig bin, kann ich sagen, dass der Verein gerade in der Planung des Rücktransport ist. Insofern: Nicht ganz falsch. ;-)
Und selbstverständlich ist der 6000er auch ein Wahrzeichen Hannovers, ohne Frage! Ein Kölner oder Stuttgarter beispielsweise würde aber auf die Frage nach „der Stadtbahn“ bestimmt anders antworten :-)
Viele Grüße,
Stefan
Das System „Stadtbahn“ war von vornherein mit einem bösen Makel behaftet. Und mir ist bis heute nicht klar, warum das damals keiner gesehen hat oder sehen wollte. Die hochgelobte Klapptrittstufe macht den Passagieren, die nicht so gut zu Fuß sind und nicht mehr so rüstig sind das Einsteigen zur Qual. Drei Stufen mit jeweils rund 30 cm Höhe sind zu überwinden, um in die TW 6000 Fahrzeuge zu gelangen, wenn sie, wie früher üblich auf der Straße halten, und zum Teil auch heute noch zum Beispiel in der Limmerstraße oder in Bothfeld, wo kürzlich ein aussteigender Fahrgast von einem Auto angefahren wurde. http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Schienenersatzverkehr-Jugendlicher-an-Uestra-Haltestelle-von-Auto-angefahren
Bei den „Silberpfeilen“ sind es vier Stufen von jeweils rund 20 cm Höhe und die Fußbodenhöhe liegt nicht mehr bei 90 sondern „nur“ noch bei 80 cm. Aber die gibt es ja erst seit Ende der 90er Jahre.
Jetzt das Makel: Für Menschen mit einer Gehbehinderung, aber auch für viele ältere Menschen ist das Einsteigen bei ausgefahrenen Klapptrittstufen, oft sehr schwer, bisweilen gar nicht möglich und Rollifahrer haben dann ohnehin keine Chance.
Hat man diesen Makel Anfang der 70er-Jahre nicht gesehen? Hat man ihn gesehen, aber bewusst ignoriert nach dem Schema in anderen Städten ist es ja auch nicht besser?
Und wäre es nicht langsam mal an der Zeit, eine kritische Rückschau auf das (hochgejubelte?) Projekt Stadtbahn zu halten, und in ganz neue „Bahnen“ zu denken?
Immerhin findet ja gerade im Rahmen von Projekt Zehn Siebzehn ansatzweise ein Umdenken statt: „Dieses (Stadtbahn-)System fand Anklang, da es kostengünstiger zu realisieren war als ein komplettes U-Bahn-System und den damals drohenden Verkehrskollaps in der Innenstadt entlasten sollte.“, so heißt es in dem Artikel von Stefan Krey. Das heißt es ging damals in den 40er, 50er und 60er Jahren keineswegs darum, die Situation für die Fahrgäste des ÖPNV zu verbessern, sondern es ging ausschließlich darum mehr Platz auf den Straßen der Innenstadt für mehr Autoverkehr zu schaffen.
Mit Projekt Zehn Siebzehn werden jetzt erstmals in der Innenstadt Hochbahnsteige gebaut und mit dem völlig veralteten Denkansatz, „die Straßenbahn gehört unter die Erde, damit wir in der Innenstadt mehr Platz haben für mehr Autoverkehr“, radikal gebrochen.
Ganz so radikal ist das freilich auch wieder nicht, denn schon in der 70er Jahren wurden ja zum großen Bedauern vieler Autofahrer zumindest einige Straßen auf denen früher Straßenbahnen und Autos fuhren für den Autoverkehr gesperrt und zu Fußgängerzonen umgestaltet. Zum Beispiel Georgstraße von Schillerstraße bis Kröpcke, oder die Bahnhofstraße.
Auf andere Straßen dagegen erleben wir heute nach wie vor ein alltägliches Verkehrschaos, obwohl dort die Straßenbahn in den Keller verlegt wurde. Zum Beispiel Hildesheimer Straße oder Marienstraße.
Projekt Zehn Siebzehn der oberirdische barrierefreie Ausbau der Stadtbahnlinien 10 und 17 wird dazu beitragen, dass barrierefreies Aussteigen und Einsteigen an Hochbahnsteigen nicht nur an den über hundert Hochbahnsteigen in den Außenbezirken, sondern auch in der Innenstadt ganz selbstverständlich sein wird.
Vor allem ein Berliner würde etwas anderes antworten, denn da ist die Stadtbahn eine Eisenbahntrasse (die durch den Bahnhof Zoo und oben durch den Hauptbahnhof führt) und auf der von S-Bahn bis ICE alles fährt. Ich weiß aber nicht, ob alle Berliner das wissen, wenn sie nicht bei der Eisenbahn sind.
Also… man soll die Bahnen Stadtbahn nennen, weil man damit früher irgendwann angefangen hat?
Die Bahnen sind „Stadtbahnen“, weil sie sowohl über als auch unter der Erde fahren können. Unter der Erde gibt es keine Straßen, also wäre „Straßenbahn“ folglich nicht ganz korrekt. ;) LG, Christine
Hallo Christine!
„Das Erfurter Straßenbahnnetz hat durch die Inbetriebnahme neuer Stadtbahnstrecken und die grundhafte Instandsetzung der vorhandenen Anlagen das Niveau einer Stadtbahn erreicht. Dies betrifft den baulichen Zustand der Gleisanlagen, verkehrsorganisatorische Maßnahmen zur Bevorrechtigung des ÖPNV für eine deutlich höhere Reisegeschwindigkeit und die Attraktivität der meisten Haltestellen hinsichtlich der Einstiegsverhältnisse, Informationsanlagen und Wartehallen sowie den überwiegenden Einsatz von Niederflurstraßenbahnen.“
Quelle: Das offizielle Stadtportal der Landeshauptstadt von Thüringen, Erfurt
http://www.erfurt.de/ef/de/leben/verkehr/mobil/nahverkehr/sbahn/index.html
Die Stadtbahn Erfurt hat keine einzige Tunnelstrecke! Und in der offiziellen Internetseite der Stadt Erfurt wird der Einsatz von Niederflurbahnen als Kennzeichen einer Stadtbahn genannt. (s. o.)
Wer hat nun Recht? Diejenigen, die wie manche Hannoveraner ihre Straßenbahn Stadtbahn nennen, weil sie auf einigen Streckenabschnitten im Tunnel fährt, oder die Erfurter mit ihrer meterspurigen Straßenbahn, die die Erfurter Stadtbahn nennen, weil es eine Ampelvorrangschaltung gibt und dort Niederflurbahnen verkehren?
Und um das Ganze noch ein bisschen komplizierter zu machen: Die Wiener nennen ihre Straßenbahn Tramway oder Bim, was gleichbedeutend ist mit Straßenbahn. Und wohl kein Wiener käme je auf die Idee, die Wiener Straßenbahn Stadtbahn zu nennen, obwohl es in Wien auch unterirdische Streckenabschnitte für die Straßenbahn gibt, ebenso wie Ampelvorrangschaltungen, als auch (wie in Erfurt) Niederflurwagen. In Wien sind es sogar sogenannte Ultra-Low-Flor ULF-Niederflurwagen mit der weltweit niedrigstren Einstiegshöhe von unter 20 cm!
Faktisch ist die Stadtbahn in Hannover eine Straßenbahn, ob sie nun einen hohen oder einen tiefen Einstieg hat, oder ob sie oberirdisch oder unterirdisch hält, oder ob sie an einem Hochbahnsteig hält oder klassisch auf der Straße, wo die Fahrgäste dann über die Klapptrittstufen ein- und aussteigen.
Wenn der Begriff Stadtbahn dazu beiträgt, dass konsequent die Ampelvorrangschaltung für den ÖPNV und der Ausschluss von Autoverkehr auf „Stadtbahn“-Strecken vorangetrieben wird, ist das Okay.
Leider wurde in der zurückliegende Diskussion über den oberirdischen barrierefreien Ausbau der Stadtbahnlinien 10 und 17 der Begriff „Stadtbahn“ als „Kampfbegriff“ missbraucht, der angeblich die Notwendigkeit aufzeige, dass die Linien 10 und 17 und ihre Fahrgäste dazu gebracht werden müssten, unterirdisch in die Innenstadt zu fahren und in tiefgelegenen U-Bahn-Stationen zu halten, bzw. ein- und auszusteigen.
Deshalb möchte ich deiner Definition von Stadtbahn als Bahnen, „die sowohl über als auch unter der Erde fahren“, deutlich widersprechen. Ich halte „Stadtbahn“ für einen „Modebegriff“, der Ende der 60er Jahre entstand, als die Straßenbahn als etwas altmodisches angesehen wurde, das dem „modernen“ Autoverkehr im Wege ist.
Kennzeichnend für ein Stadtbahnnetz ist ja eigentlich nicht der Anteil von Tunneln, sondern allgemeiner der von unabhängigen Gleiskörpern, die durchaus auch an der Oberfläche verlaufen können (im Tunnel ist es automatisch so). Damit erreicht man stabilere Fahrpläne durch Unabhängigkeit vom Individualverkehr und kürzere Fahrzeiten. Im Unterschied zu reinen U-Bahnen sind aber kürzere Haltestellenabstände und deshalb eine bessere Netzerschließung möglich und die Baukosten sind natürlich geringer. Im Innenstadtbereich sind aber eigene Gleiskörper an der Oberfläche städtebaulich nicht erwünscht und störend, so dass man hier die Vorteile einer Stadtbahn tatsächlich nur durch Tunnel und damit Trennung von der Oberfläche erreicht. Die wackelige Fahrplanstabilität der Linien 10 und 17 sollte dafür Beweis genug sein und an das Chaos, das durch den sehenden Auges so geplanten Flaschenhals am Ernst-August-Platz entstehen wird, mag ich gar nicht denken. Im als Beispiel angeführten Wien fährt die Straßenbahn im weitaus überwiegenden Teil des Netzes im Individualverkehr; eine daraus resultierende grottenschlechte Fahrplanstabilität wird durch dichte Taktzeiten bis hinunter zu drei Minuten aufgefangen. Wo die Straßenbahn dort in Außenbezirken stadtbahnartig ausgebaut ist, werden die Unterschiede schnell deutlich. Jedoch setzt man in Wien auf weiteren Ausbau der U-Bahn, die auf den Neubaustrecken in den Außenbezirken teilweise aber (wohl aus Kostengründen) auch aufgeständert an der Oberfläche fährt oder unter Einbezug vormalig stadtbahnähnlicher Straßenbahnstrecken weiter ausgedehnt wird, wie aktuell bei der Oberlaa-Anbindung. – In Erfurt interpretiert man „Stadtbahn“ als „städtische Bahn“ meines Erachtens falsch, da ist es bloßes Marketing, während die anderen Merkmale nicht erfüllt werden und das neu eingeführte Merkmal „Niederflur“ gar keines ist. Aber nur weil es an dieser einen Stelle falsch gebraucht wird, würde ich das nicht gleich verallgemeinern.
Hallo Reinhard,
du schreibst, „Kennzeichnend für ein Stadtbahnnetz ist ja eigentlich nicht der Anteil von Tunneln, …“ Das sehe ich genau so! Eine Stadtbahn ist auch dann eine Stadtbahn, wenn der Tunnelanteil bei genau 0% liegt.
Weiterhin schreibst du: „In Erfurt interpretiert man „Stadtbahn“ als „städtische Bahn“ meines Erachtens falsch, da ist es bloßes Marketing, während die anderen Merkmale nicht erfüllt werden und das neu eingeführte Merkmal „Niederflur“ gar keines ist. Aber nur weil es an dieser einen Stelle falsch gebraucht wird, würde ich das nicht gleich verallgemeinern.“
Ich wollte keinesfalls sagen, dass Hannover gar keine Stadtbahn hat, weil in Hannover keine Niederflurbahnen fahren, sondern lediglich deutlich machen, dass der Begriff Stadtbahn, wie er in Hannover verwendet wird, oft im Zusammenhang mit genau einem einzigen möglichen Merkmal für eine Stadtbahn gesehen wird, nämlich dass es eine Tunnelstrecke gibt. Und das, obwohl das Vorhandensein von Tunnelstrecken heute kein Kriterium mehr für eine Stadtbahn ist.
Der Begriff Stadtbahn wird übrigens nicht nur in Erfurt für einen Straßenbahnumbau verwandt, für den andere Merkmale als der Bau von Tunnelstrecken gelten:
„Was macht die Straßenbahn zur STADTBAHN?
1. Höhere Reisegeschwindigkeit und damit Verringung der Reisezeit
2. Höheres Maß an Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit
3. Sicherung von Anschlüssen durch zuverlässiges Management bei der Fahrgastinformation
4. Höhere Komfort für Fahrgäste z.B. durch ausgebaute Niederflurbahnsteige, Barrierefreiheit und ruhigeres Fahrverhalten der Straßenbahnen
5. Minimierung der Lärmbelästigung“
Diese Merkmale nennt die Stadt Halle auf der offiziellen Internetseite der Halleschen Verkehrsbetriebe als Merkmale für eine Stadtbahn. Quelle: https://havag.com/Stadtbahn/Stadtbahn/Projekt
Hat die Stadt Halle damit jetzt den Begriff „Stadtbahn“ auch „falsch gebraucht“, wie du es für die Stadt Erfurt vermutest?
Und was ist dann mit Dresden? Die Stadt baut derzeit an der Stadtbahn Dresden 2012: https://www.dvb.de/de-de/die-dvb/zukunftsprojekte/stadtbahn-2020/
Alle fünf oben genannten Merkmale für eine Stadtbahn werden von dem barrierefreien oberirdischen Ausbau der Stadtbahnlinien 10 und 17 erfüllt. Lediglich in Punkt 4 gibt es eine kleine Abweichung: Der höhere Komfort und die Barrierefreiheit werden nicht durch den Bau von Niederflurbahnsteigen, sondern in Hannover durch den Bau von Hochbahnsteigen sicher gestellt.
In Hannover denken leider manche den Begriff „Stadtbahn“ noch in einem längst veralteten Denkschema. Es gilt jedoch heute, die Stadtbahn neu zu denken! Moderne Verkehrsleitverfahren, wie zum Beispiel Ampelvorrangschaltungen, die vor 40 oder 50 Jahren, als der mittlerweile veraltete Begriff von Stadtbahn in Hannover geprägt wurde, ganz einfach noch nicht zur Verfügung standen, haben auch die Merkmale einer modernen Stadtbahn verändert.
Und ob dass, was die Spezialisten „Stadtbahn“ nennen, von den Menschen genau so genannt wird, oder ob die weiterhin von Straßenbahn sprechen, wenn sie in einem TW6000, TW2000/2500 oder TW3000 oberirdisch unterwegs ind, oder von U-Bahn, wenn sie damit unterirdisch fahren, ist doch völlig nebensächlich. Man sollte den Fahrgästen nicht bestimmte Begriffe für das aufnötigen, was sie selbst jeden Tag erst zum Leben erwecken, nämlich durch ihre Bereitschaft das angebotene Verkehrsmittel anzunehmen!
Ich schrieb weiter oben schon: das entscheidende Merkmal für eine Stadtbahn ist eine weitgehende Abkoppelung vom Individualverkehr, die aber nicht nur durch Tunnel wie bei einer U-Bahn erreicht wird, sondern ebenso durch oberirdische eigene Gleiskörper. Das Fahren im Straßenplanum wird vermieden. Auf dem Ricklinger Stadtweg hatte man deshalb lange eine Ampelanlage, die bei Annäherung einer Stadtbahn die Fahrspur mit den Gleisen sperrte, so dass man auch da, wo damals kein Platz für eigene Gleiskörper war, diesen Effekt erreicht hat. Ob das auf Halle und die anderen genannten Betriebe zutrifft, weiß ich mangels Ortskenntnis nicht; die aufgeführten Eigenschaften sind alle keine Merkmale einer Stadtbahn.
„Was bleibt, ist das System Stadtbahn. Und das funktioniert doch ganz gut. Meinen Sie nicht auch?“
Das funktioniert gut bis zu dem Zeitpunkt an dem rüchsichtslose machthungrige Politiker ihr Werk beginnen und damit die Zukunft für die jetzige Generation behindern.
Stichwort: D-Tunnel und Steintorbebauung.
Hallo Holger,
warum siehst du den oberirdischen barrierefreien Ausbau der Linien 10 und 17 so kritisch? Das „System Stadtbahn“, wie du es nennst, schließt doch nicht aus, dass eine beliebte Stadtbahnverbindung wie die Linien 10 und 17 oberirdisch barrierefrei ausgebaut wird. Das findet doch bereits seit Jahren an ganz vielen Haltestellen in Hannover genau so statt!
Und die Steintorbebauung steht doch dem oberirdischen barrierefreien Ausbau der Stadtbahn nicht im Weg. Und selbst wenn man zu einem späteren Zeitpunkt in der Münzstraße und der Kurt-Schumacher-Straße irgendwann einmal einen Tunnel bauen wollte, ist das noch möglich, auch wenn dort die jetzt geplante Steintor-Bebauung stattfindet.
Selbs wenn in einem solchen Falle aufgrund der Steintorbebauung engere Tunnelradien gebaut werden müssten, ist das kein Problem, denn die ursprünglichen Planungen aus Anfang der 60er Jahre waren für 2,90m breite Voll-U-Bahnen nach Münchner Vorbild vorgesehen, die jedoch in Hannover nie zum Einsatz kamen und auch absehbar nicht zum Einsatz kommen werden. Die 2,65m breiten Stadtbahnen in Hannover sind jedoch sehr viel wendiger und können auch engere Radien fahren als die ursprünglich einmal geplante Voll-U-Bahn!
Und was die einmal unterirdisch angedachte Anbindung der Sallstraße angeht, gebe ich der Verwirklichung dieses alten Plans durch eine oberirdische Anbindung im Rahmen einer Ausweitung des Projektes Zehn Siebzehn eine deutlich bessere Chance!
Das Thema Steintorbebauung kann man leider nur noch an der Wahlurne stoppen. Die erste echte Büŕgerbeteiligung gibt es am 11.09.
Mit der Bebauung des Steintorplatzes wird ein irgendwann fälliger Bau eines vierten Innenstadttunnels mindestens 20 Mio€ teurer als heute noch möglich.
Vielen Dank,. liebe Grüne, dass Ihr Eure Macht gezeigt habt!
Hallo Pendler,
eine so genannte „Denkzettelwahl“, wie du sie hier und die AfD es auf ihren Wahlplakaten ankündigt, leidet stets unter dem Manko, dass ihre Propagandisten zur Lösung eines komplexen Problems keine machbaren Alternative benennen können. Das ist ja auch der Grund für solche Parteien, sich als „Denkzettelwahl-Parteien“ anzupreisen, eine andere Bedeutung messen sie sich selbst nicht bei.
In der Parlamentsarbeit sind diese Parteien nicht bestrebt, konstruktiv Alternativen aufzuzeigen, sondern verbeißen sich in Nebensächlichkeiten, die dann zu einem „Riesenpopanz“ aufgebauscht werden. Mitunter werden sogar Unwahrheiten verbreitet, in der Hoffnung, wenn wir als „Denkzettel-Partei“ ordentlich „mit Dreck schmeißen“, wird bei den anderen davon schon etwas hängen bleiben.
Um Mobilität für alle Menschen in Hannover zu ermöglichen, ist es notwendig, den Anteil des Autoverkehrs am Modal Split zu reduzieren. Sündhaft teure Stadtbahntunnel sind in diesem Sinne kontraproduktiv, denn sie signalisieren den MIV-Teilnehmern: „Kommt mit eurem Auto in die Stadt, wir haben für euch Platz gemacht.“
Der oberirdische barrierefreie Ausbau der Stadtbahnlinien 10 und 17 dagegen ist technisch und finanziell durchführbar. Und die Beibehaltung einer konsequenten Ampelvorrangschaltung und die vorrangige Verkehrsführung für den ÖPNV, die sich bereits an vielen Stellen im Stadtbahn- und Omnibusnetz bewährt hat, garantiert gerade auch für ÖPNV-Pendler eine sichere, schnelle, komfortable und attraktive Verkehrsanbindung.
Ein Tunnel, ist keineswegs das typische Kennzeichen für gelungenen schienengebundenen ÖPNV. Das bereits weiter oben erläuterte Beispiel Erfurt zeigt: Es gibt zahlreiche andere Qualitätsmerkmale, für einen guten schienengebundenen ÖPNV, gleichgültig ob man ihn nun Stadtbahn, Straßenbahn (früher Elektrische), Tramway (Straßburg, Wien, Manchester mit Hochbahnsteigen!), Tram (Süddeutschland) oder Bim (Österreich) nennt.
Im Hannoverschen Umgangs-Sprachgebrauch, so meine Beobachtung, steigt man übrigens z. B. am Kantplatz in die Straßenbahn ein und am Kröpcke aus der U-Bahn aus (bzw. umgekehrt). Das mit diesem sprachlichen Umsteigen kein realer Wechsel des Verkehrsmittels verbunden ist, scheint niemanden weiter zu stören. Der Begriff Stadtbahn wird darüber hinaus von vielen verwechselt mit S-Bahn, obwohl es in Hannover anders als zum Beispiel in Frankfurt gar keine unterirdischen S-Bahn-Strecken und S-Bahn-Haltestellen gibt.
Hier noch ein Link zu einem Google-Street-View-Bild aus Manchester, das den Hochbahnsteig Market street zeigt:
https://www.google.de/maps/@53.4822082,-2.2395922,3a,75y,90h,88.25t/data=!3m6!1e1!3m4!1s5QS6jhz-aKk0xkOruAne_Q!2e0!7i13312!8i6656
Liebe Leute,
leider verliert Ihr Euch mit der (durchaus sinnvollen) Diskussion am falschen Platz.
Die üstra betreibt Linien, die von der Stadt Hannover, bzw. für das Umland von der Regionsversammlung beschlossen und gebaut werden.
Ich bin mir sicher, dass bei der üstra kaum jemand die aktuelle Planung der 10/17 gutheissen mag. Aber das ist eine POLITISCHE Entscheidung.
Dieser Blog ist hierfür eindeutig die falsche Plattform.
Sprecht mit Euren Abgeordneten, arbeitet mit den Leuten von „Pro-D-Tunnel“, fordert von den politischen Verantwortlichen Stellungnahmen ein. Nutzt Bürgersprechstunden.
DAS macht Sinn.
Alles andere ist an diesem Platz leider falsch, da die üstra hier keinerlei Entscheidungsgewalt hat.
Der TW6000 Liebhaber
PS. Sonntag wird gewählt. eine Übersicht der Parteien zum Steintor / D-Tunnel findet sich hier:
http://www.pro-d-tunnel.de/parteien-ansichten.htm
Ich bin mir sicher, dass man auch bei der Üstra die aktuelle Planung der 10/17 gutheißt. Immerhin hat der Üstra Vorstandsvorsitzende Neiß in der Zeitschrift Nachbargleis gesagt: „Ende der 90er-Jahre nahm die Bereitschaft in der Gesellschaft insgesamt ab, weitere Tunnelbauten voranzutreiben.“ Es ist also durchaus nicht so, dass bei der Üstra niemand erkannt hätte, dass der „Stadtbahn-Begriff“ aus den 60er-Jahren längst einen Werte-Wandel durchgemacht hat.
Zum barrierefreien Ausbau sagt Neiß außerdem: „Für unsere Fahrgäste entstehen Vorteile, weil in Zukunft durch den Bau der Bahnsteige ein barrierefreier Ein- und Ausstieg in die Bahnen möglich ist. Wartenden Fahrgästen kann in Zukunft ein Wetterschutz angeboten werden. Über die Fahrbahnen werden sichere Querungen geschaffen. Gemäß dem Stand der Technik werden Fahrgäste optisch und akustisch über die Abfahrten informiert. Der Fahrweg der Stadtbahn wurde mit dem Ziel optimiert, möglichst geringe Behinderungen für die mitfahrenden Fahrgäste zu bekommen.“
Die von Neiß genannten Merkmale sind alles Merkmale einer Stadtbahn, wie sie auch in anderen deutschen Städten, z. B. Dresden, aktuell beim Stadtbahnbau verwirklicht werden.
Quelle Nachbargleis: http://www.infra-hannover.de/wp-content/uploads/2016/06/infra-NachbarGleis-03_2016-web.pdf
Quelle Stadtbahn Dresden: https://www.dvb.de/de-de/die-dvb/zukunftsprojekte/stadtbahn-2020/
Lieber Henry,
es geht nicht um „Wertewandel“ und nicht einmal primär um die Kosten.
Die aktuelle Planung der 10/17 wird von den Bürgern schlicht nicht gewünscht.
Die Anwohner / Geschäftsleute in dem betroffenen Bereich sehen das sogar extremer: „Jahrelanges Verkehrschaos ohne Nutzen“.
Es gibt bestehende Vorbauten für den D-Tunnel. Es gibt die sogenannte „Scheelhase-Lösung“, die sich bereits bewährt hat.
Die aktuelle Planung zur Linienführung durch den Posttunnel ist schlicht Geldverschwendung ohne Sinn und Ziel. Warum SPD und Grüne hier nicht die geringste Einsicht zeigen, ist schlicht unverständlich.
Ob Herr Neiß in der von Dir genannten Quelle die Meinung der üstra vertritt, oder sich schlicht politischem Zwang beugt, entzieht sich mir. Ich kann mir (und das ist eine reine Vermutung) nur vorstellen, dass er hier „Gute Miene zum bösen Spiel“ macht.
Aber es ist wirklich müßig, das hier zu diskutieren. Die üstra ist nicht für die Linienplanung und Baumaßnahmen verantwortlich.
Der TW-6000 Liebhaber
Hallo TW6000 Liebhaber,
natürlich geht es um einen Wertewandel. Und was die Haltung der Geschäftsleute angeht: Leider ist die Meinung weit verbreitet, die Geschäftsleute seien ja drauf angewiesen, dass ihre Geschäfte mit dem Auto angefahren werden können und wir sind als Stadtbevölkerung auf die Geschäftsleute angewiesen und müssen deshalb den Autoverkehr ertragen.
Diese weit verbreitete Haltung gab es übrigens schon bei der Einrichtung der Fußgängerzonen, die ja durchaus nicht einhellig von der Stadtbevölkerung begrüßt wurden. Letztlich haben aber alle, auch die Geschäftsleute schnell gemerkt, dass die ganze Stadtgesellschaft von den Fußgängerzonen profitiert.
Und auch bei Projekt Zehn Siebzehn wird gerade von den Geschäftsleuten längst schon weiter gedacht: Die haben nämlich verstanden, dass die veraltete Form von Stadtbahnbau nicht mehr funktioniert. Stadtbahn heute ist eben nicht mehr „Eigene Haltestelle, eigene Trasse und Tunnel.“, wie Stefan Krey es in seinem Beitrag formuliert. Stadtbahn geht auch ohne Tunnel. Ja, Stadtbahn geht sogar besser ohne Tunnel!
So nimmt die Managerin der Ernst-August-Galerie in der Zeitschrift Nachbargleis folgendermaßen Stellung zu den aktuellen Umbauarbeiten im Rahmen von Projekt Zehn Siebzehn:
„Catharina Schubert kann jetzt mit der geplanten Umgestaltung des Übergangs von der Lister Meile in die Kurt-Schumacher-Straße gut
leben, freut sich, dass es eine entspanntere Situation für die Fußgänger geben wird – wer nicht entspannt ist, hat auch keinen Spaß am Einkaufen. Sie begrüßt ebenso, dass der Autodurchgangsverkehr weniger werden wird. “ http://www.infra-hannover.de/wp-content/uploads/2016/03/Screen_Inf_NachbarGleis_01_2016.pdf
Was der Stadtplaner Bodemann heute zeigt, u.a. mit der Bebauung des Steintorplatzes, und der Ausweitung der Fußgängerzonen, ist das aktuelle Pendant zu „autogerechten Stadt“ der Nachkriegsplanung unter Hillebrecht.
Politik und Architektur lassen sich nur in totalitären Staaten problemlos vereinigen.
Hallo Kalle,
du schreibst da reichlich kryptisch, also geheimnisvoll und unklar und daher schwer zu verstehen.
„Straßenbahn? U-Bahn? Stadtbahn!“ ist das Thema des Beitrags, zu dem hier diskutiert wird.
Und natürlich spielt auch die Steintorbebauung dabei eine Rolle, denn die autogerechte Stadtarchitektur der Nachkriegszeit wurde am Steintor verwirklicht mit einem gigantischen Verkehrskreisel, weil man damals davon ausging, dass der Autoverkehr sich mithilfe der Kreisel von selbst optimal reguliert.
Erst in den 80er-Jahren erhielt der Steintorplatz sein heutiges Aussehen.
Die autogerechte Stadtplanung der 50er Jahre mit ihren gigantischen Verkehrskreisel trat dabei in den Hintergrund. Einerseits war zu diesem Zeitpunkt längst klar, dass ein unbegrenzter Zustrom von KFZ in der Innenstadt zu unerträglichen Verkehrsverhältnissen führt, andererseits hatte die Lichtsignalanlagen-Technik deutliche Fortschritte gemacht und ermöglichte eine Verkehrslenkung, die die schlimmsten Belastungen durch den Autoverkehr zumindest reduzierte! Statt riesiger Kreisel mit unzugänglichen Grünflächen im Inneren, konnten Kreuzungen gebaut werden und Stadtplatzflächen für Fußgänger zurückgewonnen werden. (Siehe z. B. Klagesmarktkreisel)
Die in den 50er und 60er Jahren als dringend notwendig betrachtete Beseitigung des Schienengebunden ÖPNV in Form der Straßenbahn, spielt heute keine Rolle mehr. Weil heute klar ist, dass der Autoverkehr keine Verkehrsprobleme löst, sondern Verursacher der Verkehrsprobleme ist.
Deshalb gibt es heute auch keine Notwendigkeit mehr, am U-Bahn-Bau der 50er und 60er Jahre festzuhalten.
Aus den ursprünglichen Plänen, eine U-Bahn zu bauen wurde ein „Hybrid-System“, die oberirdische Straßenbahnstrecken wurden an die gegenüber den ursprünglichen Plänen deutlich verkürzten U-Bahn-Strecken über Rampen angeschlossen, weil ganz offensichtlich war, dass die ursprünglichen U-Bahn-Pläne jeden Kostenrahmen sprengen würden. Man nannte das so geschaffene „Hybrid-System“ Stadtbahn.
Aus heutiger Sicht dagegen hat der Begriff Stadtbahn eine neue Bedeutung erhalten. Es geht gar nicht mehr darum, Tunnelstrecken mit oberirdischen Strecken zu verknüpfen, sondern vielmehr darum, vorhandene oberirdische Strecken so auszubauen, bzw. neue oberirdische Strecken zu bauen, die gegenüber der „klassischen Straßenbahn“ die Vorteile bieten, dass der ÖPNV nicht oder möglichst wenig vom MIV (Motorisierten Individualverkehr) behindert wird und dass ein barrierefreier Zugang verwirklicht wird, der für Fahrgäste mit Behinderungen überhaupt erst die Zugangsvoraussetzungen zum ÖPNV schafft, aber auch für alle anderen Fahrgästen ein Komfort-Zuwachs bedeutet!
Aus den genannten Gründen liegt es nahe, die Steintor-Bebauung zu verwirklichen. Mit „Totalitarismus“, den du in deinem Beitrag erwähnst, hat das jedenfalls nichts zu tun. Es ist vielmehr das Ergebnis einen langen Diskussions- und Entwicklungsprozesses.