„Tausendundeine Baustelle“: Feilschen und verhandeln auf dem Sperrpausenbasar
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„Tausendundeine Baustelle“: Feilschen und verhandeln auf dem Sperrpausenbasar

Baustellen im Streckennetz sind laut, machen Dreck und beeinträchtigen unseren Stadtbahnbetrieb. Dennoch sind Bauarbeiten an den Gleisen oder an Hochbahnsteigen notwendig und bei uns auch immer gut geplant. Die Baustellen- und Sperrpausenplanung erfolgt bei der ÜSTRA auf einem Basar. Das ist kein Witz: Auf dem Sperrpausenbasar geht es nicht um geknüpfte Teppiche oder orientalische Gewürzmischungen. Es wird festgelegt, wann, wo, für wie lange gebaut wird. Mittendrin in den heißen Verhandlungen ist Lars Rieger. „Efendi“ Rieger ist bei der ÜSTRA für den Betrieb der Bahnen während Veranstaltungen und Baustellen zuständig. Sein Team und er verhandeln mit der infra und der TransTecBau den jährlichen Baustellen- und Sperrpausenplan.

ÜSTRA Betriebsplaner Lars Rieger erklärt mir den Sperrpausenbasar. (Foto: Florian Arp)

Lars Rieger sitzt in seinem Büro auf dem Stadtbahnbetriebshof Glocksee und nimmt einen großen Schluck Kaffee, bevor er mich in die tiefen Sphären des Sperrpausenbasars á la „Tausendundeine Baustelle“ entführt: „Alle Baumaßnahmen müssen gut geplant und abgestimmt sein. Wenn das Fundament nicht stimmt, brauchen wir uns über das Dach erst gar keine Gedanken machen.“ Rieger wählt seine Worte mit Bedacht. Er weiß, dass Sperrpausen nicht überall auf Gegenliebe stoßen, manchmal auch bei ihm nicht: „Ich kann unsere Fahrgäste verstehen, dass sie Sperrpausen nicht mögen. Ich persönlich hätte unsere Bahnen auch am liebsten 24/7 auf Strecke, aber Gleisbau ist notwendig.“

Um die Bauarbeiten so zu planen, dass der Betrieb möglichst gering beeinträchtigt wird, gibt es den Sperrpausenbasar. Rund 1 ½ Jahre, bevor sich die Bagger ins Gleisbett wagen, sitzen alle Baustellenbeteiligten zusammen und entwickeln einen Plan, wo und wann gebaut wird und bei welchen Baumaßnahmen unsere Bahnen stillstehen müssen.

Bauarbeiten werden langfristig geplant und vorbereitet. (Foto: Patrice Kunte)

Der Sperrpausenbasar:

Mit im Basar-Getümmel sind von der ÜSTRA neben Lars Rieger und seinem Team noch die Kolleginnen und Kollegen aus dem Unternehmensbereich „Strecke“. Außerdem ist die infra, als Eigentümerin von Schienen und Haltestellen der ÜSTRA Stadtbahnen und die TransTecBau, als Auftragnehmerin, mit dabei. Das bedeutet, es treffen äußerst unterschiedliche Interessengruppen aufeinander: „Überspitzt formuliert, möchten die ‚Bauleute‘ der infra und der TransTec von März bis Oktober das Streckennetz lahmlegen und durchbauen. Wir vom Stadtbahnbetrieb haben als Prämisse, dass sich die Räder unserer Bahnen immer drehen und der Betrieb nie still steht.“ Deshalb bezeichnet Lars Rieger den Sperrpausenbasar als Interessensausgleich. Wie beim orientalischen Vorbild wird gefeilscht und verhandelt, bis alle mit dem Ergebnis leben können.

Welche Gleise müssen wann erneuert werden? Diese Fragen werden beim Sperrpausenbasar beantwortet. (Foto: Florian Arp)

Während der Sperrpausenverhandlungen ist Geduld gefordert. Vielleicht kommt Lars Rieger an dieser Stelle sein pädagogischer Hintergrund zu Gute. Er kam vor über 20 Jahren als Studentenfahrer zur ÜSTRA. Damals als Lehramtsstudent eingeschrieben, erfüllte er sich nebenher einen Kindheitstraum. „Schon als Kind hatte ich den Traum Straßenbahnfahrer zu werden. Es ist demzufolge eigentlich logisch, dass ich über kurz oder lang komplett bei der ÜSTRA eingestiegen bin.“ Nach einigen Jahren im Fahrdienst, ging es für Lars Rieger ins Fahrplanbüro. Heute plant und koordiniert er den gesamten Veranstaltungs- und Baustellenverkehr für alle ÜSTRA Stadtbahnen.

Lars Rieger hat als Studentenfahrer bei der ÜSTRA angefangen und sich damit einen Kindheitstraum erfüllt. (Foto: Florian Arp)

Es wird nicht nur im Streckennetz gebaut

Zurück zum Basar: Sobald die Basarergebnisse feststehen, legt die infra diese im Anschluss der Landeshauptstadt Hannover und allen weiteren betroffenen Kommunen vor. Dort wird dann abgestimmt, ob der Baustellenplan für den Stadtbahnbereich in die weiteren Planungen passt. „Es ist nicht so, dass sich ÜSTRA, infra und TransTecBau einfach überlegen, wann gebaut wird und dann geht’s los. Es gibt ja auch noch äußere Faktoren, die abgeklärt werden müssen.“, sagt Lars Rieger. Ein Beispiel für diese äußeren Faktoren ist die aktuelle Sperrpause auf der Linie 6 zwischen der Haltestelle „Krepenstraße“ und dem Endpunkt „Nordhafen“. Eigentlich wurde auf dem Sperrpausenbasar ausgehandelt, dass der Gleiswechsel auf drei Wochenenden im Herbst aufgeteilt wird. „Dann kam allerdings die Vorgabe, dass die Strecke nur während der Werksferien im VW-Werk gesperrt werden kann.“ So wurden aus drei Sperrpausen ein lange. Diese Maßnahme läuft parallel zu einer Sperrpause auf der Linie 1 zwischen Rethen und Sarstedt. „Wir haben glücklicherweise genügend Ersatzbusse für beide Baumaßnahmen. So können sich die Fahrgäste leichter merken, dass zwei große Sperrpausen zur gleichen Zeit durchgeführt werden – allerdings auf ganz unterschiedlichen Streckenästen.“

Wieso gibt es überhaupt Sperrpausen?

Jeden Sommer das gleiche Bild: Irgendwo im Streckennetz rollen Bagger an und Presslufthammer wirbeln ordentlich Staub auf. Doch wieso gibt es überhaupt Sperrpausen?
Das Gleisnetz auf dem die ÜSTRA fährt umfasst ungefähr 120 Kilometer. Der tägliche Betrieb – eine Stadtbahn wiegt round about 40 Tonnen – und die unterschiedlichen Wetterlagen (Hitze, Regen, Kälte, Schnee), gehen an den Gleisen nicht spurlos vorbei. Trotzdem hält das Eisen stolze 30 bis 40 Jahre. Doch dann müssen neue Gleise her.

Die ÜSTRA fährt auf rund 120 Kilometern Gleisnetz. (Florian Arp)

Das heißt, es gibt durchschnittlich rund drei Kilometer neue Gleise pro Jahr. Außerdem kommt es zu Gleisarbeiten, wenn neue Hochbahnsteige gebaut werden – wie aktuell an der Haltestelle „Humboldtstraße“ auf der Linie 17. Während Gleise oder Weichen ausgetauscht werden, ist für unsere Stadtbahnen ab und an eine Pause angesagt.

Die Konsequenz heißt dann: Sperrpause – häufig mit Schienenersatzverkehr (SEV) mit Bussen. „Wenn es zu Sperrpausen kommt, möchten wir möglichst wenig Fahrgäste treffen“, erklärt Rieger. Deshalb werden die meisten Sperrpausen dann durchgeführt, wenn möglichst wenig los ist. Also, am Wochenende, an Feiertagen oder wie jetzt: In den Ferien. „So vermeiden wir, dass Pendler oder Schüler betroffen sind.“

Sperrpausen: nicht schön, aber notwendig

Die Zutaten dafür, dass die Gleisanlagen gepflegt werden, der Betrieb aber bestmöglich weiterläuft, werden von Lars Rieger und den anderen Teilnehmern ausgehandelt. Das alles geschieht beim Sperrpausenbasar, beim Feilschen und Verhandeln von „Efendi“ Rieger und seinen Handelspartnern für „Tausendundeine Baustelle“ und ein wunderbares Streckennetz. Während ich mit Lars Rieger spreche, fährt vor seinem Büro ein TW 2000 auf den Betriebshof Glocksee ein. Rieger hebt kurz den Kopf und lauscht dem Fahrzeug. An solchen kleinen Gesten erkenne ich: Am liebsten ist ihm, wenn die Bahnen bei der ÜSTRA rollen.

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